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Rolf Hieringer macht sich selbstständig – Medienportal – SRF Aktualisiert

10.02.2022 · Ab September wage ich nun diesen Schritt in eine unbekannte Arbeitswelt und werde mich selbstständig machen und eine Beratungsfirma gründen», so Rolf Hieringer. «Ich bin SRF sehr dankbar für die Möglichkeiten, die mir geboten wurden. Dazu konnte ich in den letzten Jahren komplexe Projekte für SRF und die SRG leiten. Ich habe dabei wundervolle, interessante, …

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Nach 29 Jahren bei SRF gründete Rolf Hieringer sein eigenes Beratungsunternehmen

Der stellvertretende Chefredakteur der Audio-Chefredaktion wird diesen Schritt im September 2022 vollziehen

Rolf Hieringer war von 1993 bis 1999 Inlandskorrespondent Graubünden bei Radio SRF, danach Produzent und Moderator von «Rendez -vous” für drei Jahre

Von 2001 bis 2003 berichtete er als Auslandskorrespondent aus dem Nahen Osten

Es folgte die Rückkehr nach Bern als Teamleiter von «Info 3», bis Rolf Hieringer 2005 die Redaktionsleitung von «News» übernahm

Ab 2010 war Rolf Hieringer Ressort- und Bereichsleiter der Regionalredaktionen und ab 2011 war er zudem Mitglied der Chefredaktion von Radio SRF

Neben seiner Funktion als stellvertretender Chefredakteur des Ressorts Audio verantwortet er seit Mitte 2018 auch die Entwicklung des digitalen Angebots des Ressorts

Zudem hat er in den letzten Jahren verschiedene komplexe Projekte für SRF und SRG geleitet

Nun hat er sich entschieden, sich im Herbst 2022 selbstständig zu machen

«Nach 29 Jahren bei SRF ist der Drang, etwas Neues auszuprobieren, stetig gewachsen

Ab September werde ich diesen Schritt in eine unbekannte Arbeitswelt gehen und mich selbstständig machen und ein Beratungsunternehmen gründen“, sagt Rolf Hieringer

„Ich bin SRF sehr dankbar für die Möglichkeiten, die mir geboten wurden

Zudem durfte ich in den letzten Jahren komplexe Projekte für SRF und SRG leiten

Ich habe wunderbare, interessante, kompetente, hilfsbereite und nette Kollegen kennengelernt.” Lis Borner, Chefredakteurin von CR Audio: «Rolf Hieringer ist zukunftsorientiert, pragmatisch, unerschrocken und verliert selten den Humor

Eigenschaften, die ihn zu einer innovativen Kraft in der Audio-Chefredaktion gemacht haben und die uns geholfen haben, neue digitale Audioformate zu entwickeln

Wir werden ihn sehr vermissen

Gleichzeitig passt es Rolf, dass er sich nun daran macht, seinen Traum vom selbstständigen Unternehmertum zu verwirklichen

Danke Rolf

Und viel Glück.“ Die Nachfolge von Rolf Hieringer steht noch nicht fest.

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Swissair – Wikipedia Update New

Die Swissair (offizieller Name Swissair Schweizerische Luftverkehr-Aktiengesellschaft) mit Sitz in Kloten war von 1931 bis zu ihrer Nachlassstundung im Oktober 2001 und Liquidation ab März 2002 die nationale Fluggesellschaft der Schweiz.In der Folge des Zusammenbruchs ihrer Konzernmutter SAirGroup wurde auf der Grundlage der Regionalfluggesellschaft Crossair die …

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Die Swissair (offizieller Name Swissair Schweizerische Luftverkehr-Aktiengesellschaft) mit Sitz in Kloten war von 1931 bis zu ihrer Nachlassstundung im Oktober 2001 und ihrer Liquidation ab März 2002 die nationale Fluggesellschaft der Schweiz neue Schweizer Fluggesellschaft Swiss wurde auf Basis der Regionalfluggesellschaft Crossair gegründet

Die Swiss, die heute zur Lufthansa gehört, nutzt einen Teil der Flugzeuge und bedient einen Großteil der Flugrouten der ehemaligen Swissair

Swissair Comte AC-4 (CH-262) auf der Luzerner Allmend, Sommer 1931

Swissair Fokker F.VIIb-3 m (CH-192), geflogen von Walter Mittelholzer in Kassala (Sudan), Februar 1934

Am 26

Am 1

März 1931 wurde die Swissair – Schweizerische Luftverkehr AG durch den Zusammenschluss der Fluggesellschaften Ad Astra Aero (gegründet 1919) und Balair (gegründet 1925) rückwirkend per 1

Januar von Balthasar „Balz“ Zimmermann und dem Schweizer Flugpionier Walter Mittelholzer gegründet. [1] Im Gegensatz zu anderen Fluggesellschaften wurde sie als Privatunternehmen ohne staatliche Beteiligung konstituiert

Der kurze und prägnante Namensvorschlag Swissair von Alphonse Ehinger, Verwaltungsratspräsident von Balair, wurde angenommen, obwohl die meisten Verwaltungsratsmitglieder den Namen zunächst als «unschweizerisch» ablehnten

Im ersten Betriebsjahr waren 64 Mitarbeiter beschäftigt, darunter zehn Piloten, sieben Funker und acht Bordmechaniker

In den Betriebsmonaten im Sommer (März bis Oktober) standen den Passagieren in 13 Maschinen 85 Sitzplätze zur Verfügung

Als Homebase diente der Flughafen Dübendorf

Die Länge des Streckennetzes betrug 4203 Kilometer, im ersten Betriebsjahr wurden acht Strecken bedient: Genf-Zürich-München-Wien, Genf-Basel-Mannheim-Frankfurt-Köln-Essen-Amsterdam, Bern-Zürich-Stuttgart-Halle /Leipzig-Berlin, Zürich-Basel-Paris, Genf-Lyon-Paris, Basel-Zürich-München-Prag, Basel-Cherbourg (als Postweg) und Zürich-Luzern

Im ersten Betriebsjahr wurden insgesamt 724.476 km geflogen

Das erste Jahr schloss mit einem Reingewinn von CHF 49’453.75 (heute inflationsbereinigt CHF 354’691), was eine 4%ige Dividendenausschüttung von CHF 20 pro Aktie ermöglichte

Mit einem Flug zum Tschadsee wurden erstmals Passagiere nach einem festen Programm über die Sahara geflogen

Swissair legte von Anfang an grossen Wert auf die Ausbildung der Piloten im Blindflug, insbesondere im Schlechtwetterverfahren «ZZ», einem Vorläufer des heute eingesetzten Instrumentenlandesystems ILS

Sie installierte das erste Lorenzbake-Leitsystem außerhalb Deutschlands.[2] Lockheed Orion, CH-168

Am 17

April 1932 kaufte die Swissair zwei 4-sitzige Lockheed 9 Orions, damals das erste Verkehrsflugzeug mit Einziehfahrwerk

Als zweite europäische Fluggesellschaft nach der tschechoslowakischen Fluggesellschaft CSA setzte sie amerikanische Flugzeuge ein

Die Orion war rund 100 km/h schneller als die Flugzeuge ihrer europäischen Konkurrenten und wurde auf der “Schnelllinie” Zürich-München-Wien eingesetzt.[1] Aufgrund des Erfolgs dieser „Hochgeschwindigkeitsflugzeuge“ wurden auch zwei größere, 10-sitzige Clark GA-43-Flugzeuge angeschafft, die ab 1934 hauptsächlich auf den Strecken nach Frankfurt und Wien eingesetzt wurden

Damals waren die Clark-Maschinen mit ihrer Ganzmetallkonstruktion und ihrem Funkkommunikationssystem ihrer Zeit weit voraus

Außerdem wurde im selben Jahr ein Rabatt von 30 % auf Hin- und Rückfahrkarten gewährt.

1934 kam eine Curtiss AT-32C Condor hinzu, auf der ab dem 1

Mai 1934 erstmals Stewardessen in Europa eingesetzt wurden

Nelly Diener erlangte als Europas erste Flugbegleiterin Weltruhm – starb aber nach nur 79 Flügen beim Absturz die Condor CH-170 am 27.07.1934 bei Wurmlingen (ein Flügel brach wegen Materialermüdung ab).[3] Bereits 1935 kamen die ersten Douglas DC-2 Maschinen mit schallgedämmten Kabinen zum Einsatz

London (Croydon) wurde erstmals in das Streckennetz aufgenommen.[4] Geflogen wurde ganzjährig, auch im Winter

Ab 1937 kam das Nachfolgemodell Douglas DC-3 mit doppelter Sitzplatzanzahl (28 Passagiere) zum Einsatz, was eine enorme Ausweitung der angebotenen Flugkilometer und Transporteinnahmen ermöglichte

Im selben Jahr verstarben in kurzer Folge die beiden Geschäftsführer Walter Mittelholzer und Balthasar „Balz“ Zimmermann

Mittelholzer verunglückte beim Bergsteigen in der Steiermark, Zimmermann starb an einer Infektionskrankheit

1937 wurde die Ostschweizerische Aero-Gesellschaft, St

Gallen, übernommen

Erstmals wurde die Flotte um ein britisches Flugzeug erweitert

Die Strecke Zürich–St

Gallen-München geflogen

Henry Pillichody, Direktor und Chefpilot der Berner Alpar, trat die Nachfolge des verstorbenen Geschäftsführers als technischer Direktor an

Als kaufmännischer Leiter wurde Eugen Groh nominiert

Junkers Ju-86 B-1, HB-IXE in Dübendorf

Erster Direktflug London – Samedan mit der Douglas DC-2-115-D, HB-ISI 1938

Kabine der Junkers Ju-86 B-1

Das Jahr 1939 war von mehreren Unfällen geprägt: Am 7

Januar kollidierte eine DC-2 beim Anflug wegen schlechter Sicht mit einem Hügel bei Senlis bei Paris

Die beiden Piloten und die Flugbegleiterin Josie Brooke wurden getötet

Zwölf Passagiere überlebten den Unfall

Am 20

Juli stürzte eine Ju 86 bei Konstanz ab

Dabei starb der dienstälteste Flugkapitän und bekannte Autor unzähliger Fliegerbücher, Walter Ackermann

Neu ins Streckennetz aufgenommen wurde die Strecke Zürich–Basel–Rotterdam–Amsterdam

Kampf ums Überleben im Zweiten Weltkrieg [Bearbeiten | Quelle bearbeiten ]

SR-Logo der 40er Jahre

Am 27

August 1939 wurde der Luftraum über Deutschland und Frankreich geschlossen – die Linien nach Amsterdam, Paris und London mussten eingestellt werden

Zwei Tage später musste die Swissair den gesamten Flugbetrieb einstellen

Von den 180 Mitarbeitern wurden 131 zum Militär eingezogen

85 Mitarbeiter mussten entlassen werden

Ende 1939 standen noch 95 Mitarbeiter auf der Gehaltsliste

Das Geschäftsjahr endete erstmals seit Gründung der Gesellschaft mit einem Verlust

DC-2-115-D, HB-ISI mit rot-weißem Neutralitätsschutzstreifen

1940 wurde der Betrieb wegen der drohenden Invasion aus dem Norden vorübergehend nach Locarno-Magadino im Tessin verlegt

Von dort aus wurde der Flugbetrieb in die nicht kriegführenden Länder Italien und Spanien aufgenommen

Die Strecken Locarno-Rom und Locarno-Barcelona wurden während rund sechs Monaten betrieben

Die Tickets wurden für CHF 85 (Rom) und CHF 200 (Barcelona) angeboten (heute CHF 604 und CHF 1420, inflationsbereinigt)

Letztere Route wurde insbesondere von jüdischen Emigranten genutzt

Nach Kriegseintritt Italiens musste der Linienbetrieb eingestellt werden

Ab September 1940 konnte nur noch die Strecke Zürich–München bedient werden

Ansonsten wurden gelegentliche Rundflüge, genauer Keuchhustenflüge, sowie gelegentliche Goldtransporte nach Belgrad im Auftrag des Schweizerischen Bankvereins organisiert

Fortan erhielten die Flugzeuge zur besseren Identifizierung durch die Flugabwehr eine auffällige rot-weiße Neutrallackierung

Trotz Verkauf von Ersatzteilen und einer DC-3 an die schwedische A/B Aerotransport musste für 1940 ein Verlust gemeldet werden

Die Zahl der beförderten Passagiere ging im Vergleich zum letzten Vorkriegsjahr um 95 % zurück.

Am 19

November 1941 wurde die Strecke Zürich-Stuttgart-Berlin wieder aufgenommen

Dafür wurde der Flug nach München gestrichen

Dank Arbeitsaufträgen Dritter und Stabskommandos schloss das Jahresergebnis 1941 erstmals wieder mit einem kleinen Gewinn ab

Dank dieser Sondereinnahmen schloss das Jahr 1942 mit Gewinn ab

Die Auslastung der angebotenen Tonnenkilometer stieg mit 74,8 % auf den höchsten Stand seit Bestehen des Unternehmens

Ab dem 30

Januar 1943 konnte die Strecke nach Berlin nur noch auf der Strecke Zürich-Stuttgart geflogen werden

Für den Transport von Delegationen nach Berlin konnten Verlängerungsflüge nur mit einer Sondergenehmigung durchgeführt werden

1944 verschärfte sich der Luftkrieg über Europa und Überfluggenehmigungen wurden seltener

Am 9

August wurde ein DC-2-Flugzeug in Stuttgart bei einem amerikanischen Bombenangriff vollständig zerstört

Ab dem 17

August 1944 wurde der Flugbetrieb aufgrund der massiven Luftangriffe über Süddeutschland endgültig eingestellt

Die angebotene Laufleistung sank auf 75.376 km, was etwa 5 % des Vorkriegsflugbetriebs entsprach

Trotz Mehreinnahmen aus Arbeitsaufträgen von Dritten und Stabskommandos musste für das Betriebsjahr 1944 erneut ein Verlust ausgewiesen werden

Am 30

Juli 1945 konnte die Swissair den Flugbetrieb auf den Strecken Genf-Paris und Zürich-Paris wieder aufnehmen

Ab dem 19

September wurde Amsterdam und ab dem 29

September London wieder angeflogen

Zudem könnten einzelne Destinationen mit Sonderflügen angeflogen werden: Lissabon, Barcelona, ​​Tunis und Malmö-Bulltofta

Nach Kriegsende stieg die Nachfrage nach Flügen exponentiell an, was für 1945 zu einer Rekordauslastung von 93 % führte.[5] Zwei brandneue Douglas DC-3 und sechs Dakotas aus amerikanischen Armeebeständen kamen ab 1946 in die Flotte (davon 2 als Frachter)

Prag, Warschau, Brüssel, Stockholm und Malmö wurden nun nach Flugplan angeflogen, teilweise in Pools mit anderen Airlines

Ende Dezember wurde der allererste Langstreckenflug nach Lydda und Kairo mit einer neu angeschafften Douglas DC-4 durchgeführt, die mit Douglas DC-4-Maschinen möglich war

Der Erstflug nach New York fand am 2

Mai 1947 statt: Der Jungfernflug startete von Genf über Shannon und Stephenville nach Washington, da der New Yorker Flughafen LaGuardia wegen Nebels nicht angeflogen werden konnte

Die effektive Flugzeit betrug 20 Stunden und 55 Minuten

Für die Kurz- und Mittelstrecke wurden modernere zweimotorige Convair CV-240-Maschinen angeschafft, die ersten bei Swissair mit Druckkabine

Zudem wurden Flugzeuge und Personal der Berner ALPAR, Swiss Airline, übernommen.[6] Die öffentliche Hand (Schweizerische Eidgenossenschaft, Kantone, Gemeinden sowie SBB und PTT) beteiligte sich mit 30,6 Prozent am Aktienkapital der Swissair und ermöglichte der Fluggesellschaft mit einem Darlehen von CHF 15 Millionen den Kauf von zwei neuen Douglas DC-6B-Flugzeugen für die Bestellung Fernstrecke

Damit wurde Swissair zur nationalen Fluggesellschaft der Schweiz

Ursprünglich war geplant, drei ältere Lockheed Constellation L-049 von KLM zu leasen

Am Hauptbahnhof Zürich wurde ein Flugreisebüro eröffnet

Zudem wurde der neue Sitz der Zentralverwaltung am Zürcher Hirschengraben bezogen

Das Geschäftsjahr 1947 schloss mit einem Reingewinn von CHF 787’601 (heute inflationsbereinigt CHF 3’857’603), was eine Dividende von 3% oder CHF 15 pro Aktie ermöglichte

Erstmals wurde eine 100-prozentige Autarkie erreicht – ganz ohne staatliche Subventionen.

Ab Juni 1948 wurde der Heimatflughafen von Dübendorf auf den neu gebauten Interkontinentalflughafen (“Flughafen Zürich”) in Kloten verlegt

Am 17

November wurde der Linienflugbetrieb in Dübendorf eingestellt

Die ersten Rechenmaschinen – Lochkartenstanzmaschinen – wurden in Betrieb genommen

Flugreisebüros wurden in den Bahnhöfen von Bern, Genf und Basel eröffnet

Exotische Destinationen im Nahen Osten wie Lydda, Basra und Abadan wurden planmäßig angeflogen

Mit Test- und Sonderflügen wurden Johannesburg und Bombay angeflogen

Im September 1949 geriet die Fluggesellschaft durch die plötzliche Abwertung des britischen Pfunds in eine Finanzkrise, da alle Flugtarife außerhalb der USA in britischer Währung abgerechnet wurden.[7] Damals erwirtschaftete der Verkehr nach England 40 % der Einnahmen

Das Unternehmen war mit einem erheblichen Rückgang der Tarife und einem plötzlichen Umsatzrückgang von fast 30 % konfrontiert

Folglich schloss das Berichtsjahr mit einem Verlust von CHF 3.6 Mio

(heute inflationsbereinigt CHF 17’000’000)

Zwei Flugzeuge wurden verkauft, der Personalbestand deutlich reduziert und das Aktienkapital von CHF 20 Millionen auf 14 Millionen reduziert

Als Hilfsmittel wurden die beiden bestellten Douglas DC-6 Langstreckenflugzeuge vom Bund angekauft und ein gemeinsam aufzubauender Amortisationsfonds geschaffen

SR-Logo aus den 1950er/60er/70er Jahren

Convair CV-240 Liner, HB-IRW

Convair CV-440 Metropolitain, HB-IMP

Im Juni 1950 wurde Walter Berchtold, damaliger Leiter des Bezirksamtes Zürich der Schweizerischen Bundesbahnen, in den Verwaltungsrat gewählt und gleichzeitig zum Verwaltungsratspräsidenten gewählt

Bis 1971 prägte er wie kein anderer die Unternehmenskultur des Unternehmens

Er war es, der die große Bedeutung der Imagepflege erkannte

Nach dem Vorbild des BOAC Speedbird führte er das seit Jahrzehnten verwendete pfeilförmige Logo ein.[8] Auch die Flotte erhielt einen neuen Anstrich: Statt wie üblich ganz in Silber wurde der obere Teil des Rumpfes schneeweiß lackiert und trug die Aufschrift „Swiss Air Lines“

Auf Fensterhöhe markierten zwei dünne rote Streifen das Ende des metallischen Rumpfunterteils

Das Schweizerkreuz prangte auf der gesamten Fläche des Ruders auf leuchtend rotem Grund

Alle Flugzeuge wurden neu nach Kantonen benannt und deren Wappen prangten unter den Cockpitfenstern

Besonderes Augenmerk wurde auf die Uniformen des fliegenden Personals gelegt

Früher angelehnt an den Militärstil des Frauenhilfsdienstes der Schweizer Armee und in Graublau gehalten, waren die Hostessen nun in modischem Marineblau gekleidet

Swissair galt in dieser Hinsicht als echter Trendsetter und setzte einen modischen Wettlauf zwischen den Mitbewerbern in Gang

Die neuen Kostüme wurden von René Hubert[9] entworfen

Um die Nachfrage anzukurbeln, wurden erstmals reduzierte Tarife auf Nachtflügen nach England eingeführt

1951 drängte die niederländische KLM gemeinsam mit der belgischen Sabena auf eine größtmögliche Zusammenarbeit, darunter Poolvereinbarungen, gemeinsame Interessenvertretung im kommerziellen Bereich, gemeinsames Materialmanagement, Standardisierung des Flugmaterials und Einsatz der gesamten Flotte nach gemeinsam vereinbarten Plänen

Diese Pläne wurden wegen anderer dringender Finanzierungsprobleme nicht umgesetzt.[10] Ab August 1951 begann mit den beiden neu gelieferten Flugzeugen vom Typ DC-6B der regelmäßige Liniendienst nach New York.[11] Aufgrund der begrenzten Reichweite mussten in Shannon und Gander jeweils zwei technische Landungen angesetzt werden

In New York wurden im Rockefeller Center nahe der 5th Avenue Büros und ein Flugreisebüro bezogen

Dasselbe wurde in London in der Regent Street eröffnet

Aufgrund der wachsenden Nachfrage wurden vier weitere Langstreckenflugzeuge vom Typ DC-6B bestellt.

Anfang der 1950er-Jahre begann die Swissair, ihren Betrieb nach dem Vorbild von United Airlines zu organisieren: Das Operations Center wurde nach dem Vorbild des Operations Centers in Denver aufgebaut

Die Pilotenausbildung wurde an die Praxis angepasst (einschließlich aller Handbücher und Handbücher), und Hostessen und Stewards wurden im United Airlines Training Center in Cheyenne, Wyoming, dem damaligen Marktführer im Kundenservice, geschult

Auch die Organisation erfuhr eine tiefgreifende Umstrukturierung: Die traditionelle Aufteilung der Geschäftsführung in eine kaufmännische und eine technische Direktion wurde durch eine Struktur mit vier Fachabteilungen ersetzt: Transport und Vertrieb, Finanzen, Betrieb und Technik.[12] 1952 wurden auf Nordatlantikflügen neben der bisherigen Standardklasse erstmals eine First Class und eine Touristenklasse (mit 30 % niedrigeren Tarifen) eingeführt

Die Erste Klasse wurde mit bequemen Schlafsesseln ausgestattet und als “Slumberettes” vermarktet.[13] Diese wurden kurze Zeit später durch die Einführung von Betten ersetzt, die amerikanischen Pullman-Wagen nachempfunden waren

Sie könnten zwei gegenüberliegende Sitze zusammenschieben und zu einem “unteren Bett” machen

Die schräge Wand darüber konnte heruntergeklappt und in “Upper Berth” umgewandelt werden

Ein Jahr später wurde die Touristenklasse auf europäischen Flügen eingeführt

Aufgrund akuten Pilotenmangels wurden erstmals ausländische Piloten eingestellt; eine Folge des allgemeinen Flugbooms: 1952 reisten erstmals mehr Menschen mit dem Flugzeug als mit dem Schiff in die Vereinigten Staaten

Erstmals übernahm ein Swissair-Direktor das Präsidium der IATA, deren Generalversammlung in Genf stattfand

Bereits 1952 gab es eine enge technische und operative Zusammenarbeit mit anderen Fluggesellschaften wie Sabena, KLM, Air France und SAS: Dazu gehörten gemeinsame Ersatzteillager und der gemeinsame Betrieb von Abfertigungs-, Mechaniker- und Flugvorbereitungsdiensten

Aufgrund des Konflikts zwischen der iranischen Regierung und der Anglo-Iranian Oil Company musste Abadan gewartet werden

1953 gründete Swissair zusammen mit der Stadt Basel die Charterfluggesellschaft Balair

Trotz fehlender Transitrechte bildeten Überseeflüge nach New York das Rückgrat des Swissair-Streckennetzes

Sowohl für London als auch für Paris wurde das Recht verweigert, lokale Passagiere bei Zwischenstopps nach Nordamerika aufzunehmen

Im Nahen Osten wurden Istanbul und Beirut neu bedient

Die Sicherheit im Flugbetrieb wurde zur obersten Priorität erklärt

Dementsprechend wurden technische Vorschriften und allgemeine Dienstvorschriften erlassen und Piloten nur auf einem einzigen Flugzeugtyp eingesetzt

Darüber hinaus wurden regelmäßige Kontrollflüge unter Aufsicht von Instruktoren eingeführt

Für die Pilotenausbildung wurde ein erster Flugsimulator angeschafft

Nach Einführung der Airways konnten immer mehr europäische Strecken ohne Bordfunker geflogen werden, weshalb man begann, sie zu Navigatoren umzuschulen

Für alle Mitarbeiter wurde eine Pensionskasse geschaffen, die die bisherige Wohlfahrtsreservekasse ersetzte

Am Flughafen Kloten wurde der neue Flughafen bezogen

Mit seinen modernen, großzügigen Räumlichkeiten trug es maßgeblich dazu bei, den Komfort für Fahrgäste und Zuschauer zu steigern

In New York wurde die Passagierabfertigung in das neue East Side Air Terminal verlegt

Nach einem Flugzeugabsturz im Ärmelkanal wurden ab Juni 1954 alle Flugzeuge mit Schwimmwesten ausgestattet

Ab dem 27

Mai 1954 wurde der Südatlantik mit Flügen nach São Paulo und Zwischenstopps in Lissabon, Dakar, Recife und Rio in das Streckennetz aufgenommen de janeiro.

1955 wurden erstmals Aktionärsgutscheine für Flugrabatte als Sachdividende geschaffen

Damit wurden die strengen Tarifbestimmungen der IATA umgangen, gleichzeitig stieg die Nachfrage in den verkehrsärmeren Monaten, da diese nur zwischen Oktober und Juni galten

Die beiden vom Bund finanzierten Langstreckenflugzeuge vom Typ DC-6B wurden angeschafft

Zudem wurde im Hinblick auf die weitere Expansion das Aktienkapital von CHF 14 auf 42 Millionen erhöht

Das Streckennetz wurde um einen Güterzug nach New York mit einer Cabriolet DC-4 und die Verlängerung der Strecke Istanbul-Beirut nach Damaskus erweitert

Wegen eines langwierigen Streiks der französischen Flugsicherung mussten Flüge nach Nizza und Paris von Mitte November bis Ende des Jahres ausgesetzt werden

Zudem mussten die Linien nach England, New York und Südamerika mit Umwegen geflogen werden

Mit dem Bau eines Schulgebäudes in Kloten begann man sich um die Grundbildung zu kümmern; zuvor wurden fast ausschließlich Militärpiloten beschäftigt

Dank des Flugsimulators konnten Notfälle wie Motordefekte oder Störungen im Hydrauliksystem trainiert werden

Der Personalbestand war 1955 bereits doppelt so groß wie 1950 und siebenmal so groß wie 1945

Seven Seas, HB-IBK Douglas DC-7C, HB-IBK

Als erster europäischer Kunde kaufte Swissair 1956 die Douglas DC-7C, die erstmals Nonstop-Flüge in die USA ermöglichte

Damit entfallen erstmals die Zwischenstopps in Irland und Neufundland

Für Kurzstrecken wurde die Convair CV-440 Metropolitan in Betrieb genommen

Erstmals war dieses Modell mit Bordradarsystemen, Klima- und Luftdruckregulierung sowie einer eigenen ausfahrbaren Teleskoptreppe ausgestattet

Im selben Jahr erlangte die Swissair vor allem in den USA grosse Bekanntheit, weil sie in Eigenregie einen Sonderflug organisierte, um Spezialisten der Schweizerischen Rettungsflugwacht (Fallschirmspringer und Bergführer) zum Grand Canyon zu fliegen, um die Opfer des Flugunfall am 30

Juni 1956 bergen Mit Hilfe eines Stahlseil-Rettungsgeräts stieg das Rettungsteam bei Temperaturen um 55 °C in die Schlucht hinab, um die menschlichen Überreste zu bergen

Der Einsatz von Helikoptern war wegen der enormen Hitze unmöglich

Während der Unruhen in Ungarn wurden im Auftrag des Roten Kreuzes Hilfstransporte nach Budapest geflogen

Zudem wurden die ersten Kontingente der United Nations Emergency Forces mit insgesamt 37 Flügen von Neapel nach Abu Suweir in der Suezkanalzone transportiert

Organisatorisch wurde ein neuer Planungsdienst geschaffen, der sich mit der Gestaltung des Fuhrparks und des Streckennetzes befasste

Als Geschäftsführer wurde der spätere Geschäftsführer Armin Baltensweiler bestellt

Das Streckennetz wurde 1956 mit Linienflügen nach Palma de Mallorca nur geringfügig erweitert

Aus Platzgründen am Hauptsitz am Zürcher Hirschengraben wurde vorsorglich ein Grundstück am Klotener Balsberg gekauft, um Platz für ein zentrales Verwaltungsgebäude zu schaffen.

1957 war ein Jahr der großen Expansion: Durch die Aufnahme von zwei weiteren DC-7C und vier Metropolitains in die Flotte wurde die Gesamtzahl der angebotenen Tonnenkilometer im Vergleich zum Vorjahr um 53 % gesteigert

Dadurch konnte der Ferne Osten in das Streckennetz aufgenommen werden

Die Einführung von Direktflügen nach Tokio galt damals als gewagtes Unterfangen

Die Strecke wurde in zwei Varianten geflogen: einerseits mit Zwischenstopps in Athen, Karatschi, Bombay, Bangkok und Manila, andererseits über Kalkutta statt Bombay und Hongkong statt Manila.[14] In Karatschi wurde eine eigene Flugküche eingerichtet

Die Südamerikaroute wurde bis nach Montevideo und Buenos Aires verlängert

Neben Direktflügen wurden die Nordatlantikrouten nun auch über Köln und Lissabon geflogen

Im Nahen Osten wurde die Neubaustrecke über Beirut und Bagdad nach Dhahran am Persischen Golf eröffnet

Im Winter wurden testweise nationale Zubringerflüge nach Davos, St

Moritz, Zermatt/Täsch und La Chaux-de-Fonds durchgeführt

Um die Nachfrage in der Nebensaison anzukurbeln, wurden Auswanderern stark ermäßigte Tarife angeboten

Am Flughafen Kloten wurde eine Betriebsleitstelle zur Flugvorbereitung und -überwachung eingerichtet

In der Verwaltung wurde eine elektronische Datenverarbeitungsanlage mit einem Magnettrommelrechner von IBM in Betrieb genommen, die die bisherigen Lochkartenmaschinen ersetzte

Mit Aristoteles Onassis wurde ein Managementberatungsvertrag unterzeichnet, der technische Experten der Swissair für die Gründung der neu gegründeten Olympic Airways zur Verfügung stellte

Ähnliche Vereinbarungen wurden mit der portugiesischen TAP und der österreichischen AUA unterzeichnet

Übergang zum Jet-Zeitalter [Bearbeiten | Quelle bearbeiten ]

Die Swissair entschied sich für den direkten Einstieg ins Jet-Zeitalter ohne Umwege über das neue Turboprop-Flugzeug

1958 schloss die Swissair mit der skandinavischen Fluggesellschaft SAS einen umfassenden Kooperationsvertrag ab

Beide Unternehmen hatten zuvor praktisch die gleiche Materialpolitik betrieben und verfügten über weitgehend ähnliche Flotten

Gemeinsam bestellten die beiden Partner Düsenflugzeuge mit unterschiedlichen Reichweiten: die Douglas DC-8 für die Langstrecke, die Convair CV-880 für die Mittelstrecke und die Caravelle für den Europa- und Mittelmeerverkehr

Alle Flugzeuge wurden zwischen den beiden Unternehmen standardisiert gebaut

Darüber hinaus wurden ein Poolvertrag, ein Flugzeugmietvertrag und ein Überholungs- und Wartungsvertrag vereinbart.[15] Die Aus- und Weiterbildung der Besatzung wurde gemeinsam organisiert und die Betriebs- und Wartungsvorschriften (Handbücher) gemeinsam erstellt

Zur Finanzierung des Flottenausbaus wurde das Aktienkapital von CHF 42 auf 63 Mio

erhöht und zusätzlich eine Anleihe über CHF 30 Mio

begeben

Dank der Auslieferung der fünften DC-7C beförderte 1958 erstmals mehr als eine Million Passagiere

Neu ausgebaut wurde das Streckennetz mit Zubringerdiensten nach Bern und der Verbindung nach Bahrain

Außerdem wurde ein reines Frachtflugzeug vom Typ DC-6A auf dem Nordatlantik eingesetzt

Der Interkontinentalverkehr trug bereits 60 % zum Umsatz bei, wobei der Nordatlantik mit 29 % die wichtigste Umsatzquelle darstellte

Passagiere machten 80 % der Streckeneinnahmen aus, Übergepäck 2 %, Fracht 10 % und Post 8 %

Als Nachfolger des plötzlich verstorbenen Verwaltungsratspräsidenten Rudolf V

Heberlein wurde der Industrielle Ernst Schmidheiny gewählt

In den Klotener Werkstätten wurde aufgrund der erhöhten Arbeitsbelastung und vermehrter Aufträge von anderen Firmen Schichtbetrieb eingeführt

Erstmals wurden Lehrlinge eingestellt.

1959 wurde das Aktienkapital erneut auf nunmehr 105 Millionen Franken erhöht

Damit erhöhte sich die Zahl der Aktionäre auf über 10.000

Gemäss Statuten können nur Schweizer Bürger, Schweizer Körperschaften und Institutionen oder Gesellschaften nach schweizerischem Recht mit „schweizerischem Charakter“ Aktionäre werden

Zudem wurde eine weitere Anleihe in Höhe von CHF 50 Mio

aufgenommen

Die Swissair beteiligte sich mit 40 Prozent an der 1953 gegründeten Balair und übergab ihr die letzten beiden DC-4 zu günstigen Konditionen

Für die im Vermessungsdienst tätige Tochtergesellschaft Swissair Photo AG wurde eine spezielle Dornier Do-27 angeschafft

Für die Pilotenausbildung wurde ein Pilatus P-3 Schulflugzeug angeschafft

Die im Vorjahr bestellten Convairs CV-880 wurden auf die etwas später entwickelte, etwas größere und schnellere Convair CV-990 Coronado umgerüstet

Das Streckennetz erfuhr 1959 eine Erweiterung im Nahen Osten mit Flügen nach Ankara, Kuwait und Teheran

Bern wurde nun zweimal täglich mit einer DC-3 angeflogen

Aufgrund der beengten Platzverhältnisse am Flughafen Zürich-Kloten wurde am Hauptbahnhof Zürich ein Terminal eröffnet

Neu konnten First-Class-Kunden auf Nordatlantikrouten bei der Reservierung ihr persönliches Menü auswählen

Das Netz der Auslandsvertretungen wurde auf weltweit 81 ausgebaut

Für die Flugzeugwartung wurde in New York-Idlewild eine eigene Servicehalle gebaut und in Kloten eigene Lehrwerkstätten eingerichtet

Sud Aviation Caravelle, HB-ICX

Douglas DC-8-32

Die Auslieferung der ersten DC-8-Langstreckenjets verzögerte sich Anfang der 1960er-Jahre erheblich, sodass der Großteil der Hochsaison noch ohne die neuen Flugzeuge auskommen musste

Die meisten Besatzungen wurden bei SAS in Skandinavien für Düsenflugzeuge umgeschult

Die kostensparende Kooperation wurde an Außenstationen in den Bereichen Flugvorbereitung, Bordküche, Stationsservice und Telekommunikation realisiert

Auf der Strecke Zürich-London wurde am 21

Mai 1960 erstmals eine Caravelle im Europaverkehr eingesetzt

Neben London wurden erstmals Düsseldorf, Kopenhagen und Stockholm mit Jets angeflogen

Neben den Caravelles und Metropolitains wurden zunehmend DC-6B und DC-7C im Europaverkehr eingesetzt, die auf Lang- und Mittelstrecken frei wurden

Die erste planmäßige Verbindung mit einer DC-8 erfolgte am 30

Mai 1960 nach New York

Am 27

September jedoch startete der letzte Nordatlantikkurs mit einer DC-7C

Um dem gestiegenen Kapazitätsangebot gerecht zu werden, wurden die Sondertarife für Familien- und Gruppenreisen erweitert und neue Ausflugstarife eingeführt

Warschau wurde neu in das Streckennetz aufgenommen

Außerdem wurde eine dritte Fernost-Frequenz eingeführt, aber aufgrund fehlender Verkehrsrechte für Japan war Hongkong der Endpunkt

Um einen reibungslosen Shuttleservice vom und zum Flughafen zu gewährleisten, hat der Flughafen Kloten eigene Busse angeschafft

Ein neuer Hangar für Strahlflugzeuge mit einem Prüfstand für Strahltriebwerke wurde fertiggestellt

Für den Umschlag von Luftfracht wurde ein Güterbahnhof in Betrieb genommen

Um den weiteren Finanzbedarf zu decken, wurden im Frühjahr und Herbst 1960 weitere Obligationen zu je 50 Millionen Franken emittiert.

1961 verlangsamte sich die weltweite Nachfrage nach Flugreisen

Während die Passagierzahlen in den Vorjahren jährlich zwischen 10 und 14 % anstiegen, betrug die Wachstumsrate 1961 nur noch 6 %

Gleichzeitig hat die weltweite Einführung großer Düsenflugzeuge die Kapazität im Weltluftverkehr massiv erhöht

Infolgedessen mussten viele Fluggesellschaften für das Berichtsjahr 1961 einen Verlust ausweisen

Swissair konnte dank drastischen Sparmassnahmen und realisierten Buchgewinnen aus dem Verkauf von Flugzeugen mit Kolbenmotoren nur einen bescheidenen Gewinn erzielen

Erstmals seit 1951 konnte keine Dividende ausgeschüttet werden

Die Mitarbeiterzahl stieg erstmals auf über 7500 Beschäftigte; darunter 103 Auszubildende

Im Ausland war das Unternehmen in 84 Agenturen präsent, darunter 37 „Offline“-Städte, die nicht direkt bedient wurden

Am 25

April ist der Flughafen Kloten in ein neues Bordservicegebäude umgezogen, aus dem 24 Unternehmen ihre Bordverpflegung beziehen

Zudem wurde die Führung der neu eröffneten Tax Free Shops in Kloten und Cointrin sowie des Flughafenrestaurants in Basel übernommen

Das Streckennetz wurde punktuell ausgebaut: Die Strecke Köln-Bonn wurde nun bis Rotterdam verlängert

Rom wurde nun mit Caravelle bedient

Im Nahen Osten wurde eine der Strecken von Dhahran nach Khartum verlegt

Da die Ladekapazität der DC-8 ausreichte, wurden die Frachtrouten der DC-6A Cargoliner nach New York eingestellt

Die starke Verzögerung bei der Auslieferung der Coronados führte dazu, dass ab Sommer 1961 alle Lang- und Mittelstrecken sowie ein Großteil der europäischen Linien nicht wie geplant mit Düsenflugzeugen bedient werden konnten

Die DC-6B blieb bis September im Fernen Osten und die DC-7C im Südatlantik bis Ende des Jahres im Einsatz

Als vorübergehenden Ersatz stellte General Dynamics ab Herbst 1961 für einige Monate zwei Convair CV-880M-Flugzeuge zur Verfügung

Convair CV-990 Coronado, HB-ICC

Convair CV-990 Coronado, HB-ICE

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Die ersten Coronados wurden dann Anfang 1962 mit acht Monaten Verspätung ausgeliefert

Damit das Flugzeug die erwarteten Leistungsmerkmale erfüllte, musste die Swissair die gelieferten Maschinen noch im eigenen Haus modifizieren: Die Schubumkehrer wurden zur Verbesserung der Aerodynamik unter einem Ausströmkegel versteckt

Außerdem wurden die Vorflügel durch Krüger-Klappen ersetzt und der Übergang von der Flügelhinterkante zum Rumpf modifiziert, um die Ausströmverhältnisse zu verbessern

Zwischen 1962 und 1968 galt die Coronado als das schnellste Verkehrsflugzeug der Welt

Diesen Titel verlor sie erst mit den Erstflügen der Tupolev Tu-144 und der Concorde

Im Laufe des Jahres 1962 konnte die Swissair nach dem Verkauf der letzten DC-6B und DC-7C Flugzeuge die Umstellung ihres Betriebes auf Strahlflugzeuge abschliessen

Damit verfügte die Swissair über eine der modernsten Flotten der Welt

Die bewährten und beliebten Metrops kamen weiterhin nur dort zum Einsatz, wo sich der Einsatz von Düsenflugzeugen wegen kurzer Distanzen und geringem Verkehrsaufkommen nicht lohnte

Dank der Umstellung konnten die Flugbetriebskosten pro angebotenem Tonnenkilometer auf unter CHF 1.00 gesenkt werden

Die tägliche Flottenauslastung betrug durchschnittlich 10,9 Stunden für die DC-8, 7,7 Stunden für die Coronado, 6,9 Stunden für die Caravelle und 6,0 ​​Stunden für die Metrop

Das Berichtsjahr schloss mit einem Reingewinn von CHF 7.6 Mio

ab; ein bemerkenswertes Ergebnis, denn anders als viele ihrer Konkurrenten, die mit staatlichen Subventionen rechnen konnten, musste die Swissair Jahr für Jahr beweisen, dass eine internationale Fluggesellschaft auch ohne Subventionen betrieben werden kann

Neuerungen im Streckennetz waren Flüge nach Lagos und Accra in Westafrika, Wiederaufnahme der Flüge nach Abadan, Direktflüge nach New York (erstmals nonstop), neue Ziele in Nordamerika mit Montreal und Chicago und schließlich die Verlängerung von die Südatlantikroute nach Santiago de Chile

Der Flug nach Santiago dauerte 17 Stunden, der längste Flug im Netzwerk mit Ausnahme von Tokio (20 Stunden)

Am Flughafen Zürich wurde der Shuttle-Service von der City-Endstation Zürich Hauptbahnhof mit eigenen Bussen durchgeführt

Neben der DC-3 und der Pilatus P-3 standen zwei neue Piaggio P-149 für die Pilotenausbildung zur Verfügung

Kontinuierlicher Aufschwung [ bearbeiten | Quelle bearbeiten ]

BAC 1-11, G-AWYS

Nach einer schnellen Expansion in den Jahren 1960–1962 war 1963 ein Jahr der Konsolidierung

Die Flotte wurde mit einer weiterentwickelten DC-8 mit zwei Turbofan-Triebwerken aufgestockt und das Streckennetz punktuell ausgebaut: Von Genf aus wurden nun Algier und Mailand angeflogen; eine Frequenzerhöhung nach Lagos und Accra wurde von den afrikanischen Behörden abgelehnt

Andererseits wurde eine bemannte Coronado für die Strecke Accra-London an Ghana Airways geleast

Um die Spitzennachfrage in der Rush Hour im Frachtbereich bedienen zu können, wurde fester Transportraum für Frachter der amerikanischen Seabord World Airways reserviert

Außerdem wurden Nachtfrachtrouten nach London und Manchester genutzt

85 % der Streckeneinnahmen resultieren aus Passagier-, 9 % aus Fracht- und 6 % aus Posteinnahmen

Das Geschäftsjahr endete mit einem Reingewinn von CHF 7.6 Mio., wodurch die Dividende auf 6% erhöht werden konnte

Die gestärkte Finanzkraft ermöglichte es der Swissair, die zusätzliche DC-8 vollständig aus Eigenmitteln zu decken und bar zu bezahlen; dennoch wurde mit Blick auf zukünftige Investitionen das Aktienkapital auf CHF 140 Mio

erhöht

In der Zwischenzeit genoss die Swissair einen hervorragenden Ruf in Sachen Personalausbildung: Jugoslawische Piloten wurden für die Caravelle umgeschult und Stationspersonal für Syrian Arab Airlines, Iraqi Airways, Air Algérie, LOT und JAT von der Swissair ausgebildet

Für die Unterbringung der Besatzung wurde am Flughafen Genf-Cointrin ein separates Mannschaftshaus, das „Foyer des Equipages“, mit 100 Zimmern eingeweiht

Für das Bodenpersonal wurde ein Gesamtarbeitsvertrag mit einer 44-Stunden-Woche in Kraft gesetzt

Führungskräfte aus dem In- und Ausland wurden zu einwöchigen Kursen einberufen, in denen Führungskonzepte und -techniken vermittelt wurden

Das Jahr 1963 war überschattet vom bis dahin schwersten Unfall der Firmengeschichte: Am 4

September stürzte eine Caravelle bei Dürrenäsch auf dem Weg von Zürich nach Genf ab

Beim Start brach eine Radaufhängung ab

Dadurch kam es nach dem Einfahren des Fahrwerks zu einem unbemerkten Brand im Fahrwerksschacht

Während des Aufstiegs breitete sich das Feuer aus und es kam zu einem Verlust der Kontrollsysteme und der Manövrierfähigkeit

Schließlich stürzte das Flugzeug im Sturzflug zu Boden, Teile trafen einen Bauernhof

Alle 80 Menschen an Bord starben; 43 der Opfer stammen aus dem Dorf Humlikon im Kanton Zürich, das durch den Unfall ein Fünftel seiner Einwohner verloren hat.[16] 1964 galt als Rekordjahr im Weltluftverkehr

Das Berichtsjahr schloss trotz zusätzlicher Abschreibungen von CHF 31 Mio

erstmals mit einem Reingewinn im zweistelligen Millionenbereich (CHF 14,9 Mio.)

Die betrieblichen Erträge überstiegen die direkten Barausgaben um mehr als 100 Millionen Franken, so dass die Eigenfinanzierung um mehr als 15 Millionen Franken gegenüber dem im Vorjahr erwirtschafteten Betrag verloren ging

Die Flotte wurde um eine sechste Coronado und eine von Air France geleaste Caravelle erweitert

Neu ins Streckennetz aufgenommen wurden Tunis und Tripolis

Andererseits wurde die Linie nach Dhahran eingestellt, weil die dort tätigen Ölgesellschaften ausländisches Personal zunehmend durch einheimisches Personal ersetzten

Die Flugbetriebskosten wurden weiter gesenkt, erstmals unter CHF 0.90 pro angebotenem Tonnenkilometer

12 DC-9 wurden bestellt, um die im europäischen Verkehr eingesetzten Metropolitains zu ersetzen

Die Pünktlichkeitsrate stieg von 84,1 % auf 85,9 %

Fast die Hälfte (44,4 %) der 8.682 Mitarbeiter war jünger als 30 Jahre, 76 % jünger als 40 Jahre

Finanzvorstand Eugen Groh, seit 1936 Mitglied des Vorstands, ging in den Ruhestand

Um die Automatisierung weiter voranzutreiben, wurde ein IBM 360/40 System bestellt, das eine Datenverarbeitung in Echtzeit ermöglichte: Filialen konnten über Telefon- und Telegrafenleitungen direkt an das elektronische Rechenzentrum angebunden werden.

20 Jahre nach Wiederaufnahme des Flugbetriebs hat der weltweite Luftverkehr wieder Fahrt aufgenommen

Swissair schloss das Berichtsjahr 1965 mit dem besten Ergebnis ihrer Geschichte ab: Bei einem Betriebsgewinn von CHF 122 Millionen und einem Reingewinn von CHF 18,6 Millionen wurden eine Dividende von 6% und ein Bonus von CHF 7 pro Aktie ausbezahlt

Die Flotte wurde um eine Fokker F-27 Friendship erweitert, die an BALAIR vermietet wurde, um im Auftrag der Swissair Anschlussflüge ab Bern-Belp durchzuführen.[17] Zwei weitere Piaggio P-149 wurden für die Pilotenausbildung gekauft

Außerdem wurden die Caravelles und Coronados umgebaut, um die Kapazität zu erhöhen

Das Eigentum an vier Caravelles, die SAS zuvor betreiben durfte, wurde übernommen

Abidjan und Monrovia wurden neu bedient und die Route nach Algier bis Casablanca verlängert, aber Abadan wurde aus den gleichen Gründen wie Dhahran im Jahr zuvor aufgegeben

In Europa wurden Budapest und Zagreb neu bedient

Die Produktionskosten pro angebotenem Tonnenkilometer wurden nochmals gesenkt und betragen nun 0,85 Franken

BALAIR DC-4 Frachter mit großen Ladetüren wurden nach England entsandt

Mit 25 ausländischen Fluggesellschaften bestanden Verträge über eine kommerzielle Zusammenarbeit, meist Poolverträge, die eine gegenseitige Abstimmung von Flugplänen beinhalteten

Mit KLM wurde vereinbart, dass Swissair die Triebwerke der künftigen DC-9 beider Unternehmen überholt, während KLM sich um die Fan-Triebwerke der DC-8-Flotte kümmert

Der bisherige Verwaltungsratspräsident Ernst Schmidheiny übergab das Präsidium an Ing

Fritz Gugelmann, der dem Vorstand seit 1958 angehörte

Die Wohnungsbaugenossenschaft für Luftverkehr (SILU) weihte in Embrach eine Wohnsiedlung mit 184 Wohnungen ein, um Wohnraum für die Belegschaft zu schaffen

Ein weiteres Projekt mit 204 Wohnungen wurde in Bachenbülach realisiert.

Der Weltluftverkehr setzte 1966 seinen Aufschwung fort; Die guten Ergebnisse des Vorjahres wurden nochmals übertroffen: Der Betriebsüberschuss stieg auf 133,5 Mio

CHF und der Reingewinn auf 22,6 Mio

CHF

Dies ermöglichte eine Dividendenzahlung von 8 %

Das Aktienkapital wurde erneut erhöht – auf nun 219 Millionen Franken: Dank einer Statutenänderung wurden neben den Namenaktien, die Ausländer kaufen durften, nun auch Inhaberaktien ausgegeben.[18] Die ersten drei Einheiten des neuen Kurzstreckenjets DC-9 wurden in Dienst gestellt und ersetzten nach und nach die letzten kolbengetriebenen Flugzeuge

Unmittelbar nach der Auslieferung entschied sich die Swissair, Teile der ursprünglichen Bestellung auf das etwas grössere Modell (Serie 30) umzustellen

Dieser Flugzeugtyp wurde zum Rückgrat der Kurz- und Mittelstreckenflotte

Die gestreckte Version (DC-9-32) wurde nur dank Überzeugungsarbeit der Swissair entwickelt

Erstmals trat sie als weltweite Erstbestellerin (Launching Carrier) auf

Außerdem wurden zwei Langstreckenflugzeuge vom Typ DC-8-62 bestellt, eines davon als „Jet Trader“, eine gemischte Passagier- und Frachtversion

Mit SAS wurde vereinbart, die Cockpits der neuen Flugzeuge DC-8 und DC-9 zu vereinheitlichen – eine wesentliche Voraussetzung für den jederzeitigen Austausch von Flugzeug und Besatzung

Durch die Übernahme von zwei weiteren Coronados von SAS konnte das Streckennetz verdichtet werden

Neue Ziele waren Montevideo und Khartum

Durch diverse Streiks der Konkurrenz stieg die Sitzplatzauslastung deutlich an: 99,6 % der Sitzplätze auf der direkten Strecke nach New York waren im August belegt.[19] Auf Anregung der Swissair wurden 25% Rabatt für Jugendliche zwischen 12 und 22 Jahren als IATA-Tarife auf Europaflügen eingeführt

An der Zürcher Bahnhofstrasse wurde ein Flugreisebüro eröffnet; jene in London und New York erweiterten sich zu “Swiss Centers”, die Repräsentationsaufgaben für die Schweiz übernahmen

In der Verwaltung wurde die Platzbuchung mit dem Kauf eines IBM 360-65 Rechenzentrums automatisiert, was damals als grösstes Automatisierungsprojekt der Schweiz galt

Außerdem wurde das neue Verwaltungsgebäude „Balsberg“ bezogen, das es ermöglichte, die bisher räumlich zersplitterte Zentralverwaltung in einem Gebäude zusammenzufassen

Per 1

Januar 1967 erteilte das Eidgenössische Departement für Verkehr und Energie der Swissair eine auf 15 Jahre befristete Konzession, die ihren Status als nationale Fluggesellschaft bestätigte.

Der steile Aufschwung der letzten Jahre geriet 1967 etwas ins Stocken, verursacht durch wirtschaftliche Rezessionstendenzen in verschiedenen Industrieländern und die politischen Ereignisse im Nahen Osten

Der Betriebsüberschuss sank im Vergleich zum Vorjahr um 11%, war mit CHF 199.5 Mio

aber immer noch beachtlich und erlaubte erneut eine Dividende von 8%

Erstmals seit 1962 überstiegen die Investitionen in das Anlagevermögen die Eigenfinanzierung

Es wurde eine Anleihe über CHF 60 Mio

zu 5.5% aufgenommen

Rückgrat des Streckennetzes war nach wie vor der Interkontinentalverkehr mit einem Anteil von 69 % am Gesamtumsatz

Weitere Einheiten der DC-9-15 und der größeren DC-9-32 kamen 1968 zur Flotte hinzu

Aufgrund von Lieferverzögerungen wurde eine BAC 1-11 von British Eagle geleast

Durch den verstärkten Einsatz von Düsenflugzeugen auf Europastrecken verkürzten sich die Flugzeiten derart, dass die Bordverpflegung aus Zeitgründen angepasst werden musste: Auf bestimmten Kurzstrecken wurde nun eine Lunchbox bereitgestellt

Bei der DC-8-62, die die ältere DC-8-32 ersetzte, kam es zu Lieferverzögerungen

Nach Anschaffung einer weiteren Fokker F-27, die wiederum von BALAIR betrieben wurde, konnte ab Bern eine Direktverbindung nach Paris angeboten werden.[20] Auf der Generalversammlung am 28

April 1968 wurde bekannt gegeben, dass der Verwaltungsrat am selben Tag beschlossen hatte, zwei große Boeing 747-Flugzeuge zu bestellen: mit einer Besatzung von 19, 32 First Class- und 321 Economy-Passagieren und 10 Tonnen ab 1971 Fracht zum Transport auf der Route Schweiz-New York

Darüber hinaus wurden 10 SIAT 223 Flamingo-Flugzeuge für die Fluggrundausbildung bestellt

Für die Unterbringung der DC-9 und der B-747 musste der Hangar I um 6.900 m² erweitert und um 6 m erhöht werden

Neue Ziele im Flugplan waren Helsinki, Bukarest, Málaga und Moskau

Nach der Eröffnung von Büros in Albany, Minneapolis und St

Louis wurden erstmals mehr als 100 Auslandsbüros unterhalten

Die Belegschaft durchbrach erstmals die 10.000er-Marke und betrug Ende 1967 10.356.

Das Berichtsjahr 1968 war von einem großen Flottenumbruch geprägt: Zwei DC-8-62, eine DC-8-62 Jet Trader und 13 DC-9-32 wurden in Dienst gestellt, eine DC-8-32, eine Coronado, die fünf DC-9-15, die geleasten BAC-1-11, drei Caravelles und alle verbleibenden Metropolitans und DC-3 gingen in den Ruhestand

Damit war Swissair eine der ersten Fluggesellschaften weltweit, die ausschliesslich Strahlflugzeuge einsetzte

Insgesamt wurden CHF 324 Mio

in Sachanlagen investiert, davon CHF 155 Mio

aus Eigenfinanzierung

Möglich wurde dies, indem die in den Vorjahren übliche Abschreibungsdauer von zehn Jahren bei 10 % Restwert auf sechs Jahre verkürzt wurde

Eine weitere Anleihe über CHF 80 Mio

wurde emittiert

Dadurch erhöhte sich die gesamte Obligationenschuld auf CHF 300 Millionen

Die Strecken nach Asien und Südamerika wurden nun durchgehend mit DC-8 geflogen

Neu im Streckennetz waren Nairobi, Dar es Salaam und die Rückkehr nach Johannesburg

An den Schweizer Flughäfen wurde die Erstellung der Ladepapiere automatisiert: Die Abfertigungsmitarbeiter gaben die Daten über die Tastatur ihrer Check-in-Sets zur elektronischen Verarbeitung weiter

Am Flughafen Zürich wurde eine nach modernsten Grundsätzen eingerichtete Stationsleitstelle in Betrieb genommen, von wo aus der tägliche Betrieb der Bodendienste koordiniert und überwacht wurde

Das Frachtgeschäft erlebte mit einem Umsatzplus von 31 % einen unerwarteten Aufschwung und erhöhte seinen Anteil am gesamten Streckenumsatz auf 11,5 %

Das Berichtsjahr schloss wiederum mit einem hohen Betriebsüberschuss von CHF 137 Mio

und einem Reingewinn von CHF 27 Mio

ab, was wiederum eine Dividende von CHF 28.00 ermöglichte

Die Mitarbeiterzahl stieg auf 11.185

Anfang des Jahres wurde die seit 1958 bestehende Zusammenarbeit mit SAS verlängert und KLM als weiterer Vertragspartner aufgenommen

Die drei Unternehmen bildeten zunächst die KSS-Gruppe

Im Sommer 1969 beteiligte sich die französische Union de Transports Aériens (UTA) an der Allianz, sodass im Februar 1970 das Konsortium KSSU entstand.[21] Ziel dieser Kooperationsvereinbarung war eine gemeinsame Betriebsrationalisierung im Hinblick auf den Einsatz von Großraumflugzeugen

Fast zeitgleich wurden mit Austrian Verhandlungen über ein Joint Venture aufgenommen.[22] In einer Grundsatzerklärung wurde die Absicht formuliert, die beiden Unternehmen nach dem Vorbild der SAS zu fusionieren

Austrian soll sich am Aktienkapital der Swissair beteiligen, zwei Sitze im Verwaltungsrat erhalten und der Name der erweiterten Gesellschaft in „Swissair-Austrian“ geändert werden

Dieses Vorhaben scheiterte jedoch am Widerstand der Vertragspartner, unlösbaren gesellschaftsrechtlichen Problemen, der Angst vor dem Verlust der nationalen Identität und nicht zuletzt am Eingreifen der britischen Regierung, die den Verkauf von BAC 1-11-Flugzeugen ankündigte zu Österreicher in Gefahr

Sie beschränkten sich auf eine enge technische und operative Zusammenarbeit.

Im Jahr 1969 einen Gesamtumsatz über CHF 1 Milliarde zum ersten Mal und der Betriebsüberschuss von CHF 192.5 war die höchste in der Geschichte

So konnte sowohl ordentliche und außerordentliche Abschreibungen, einen Nettogewinn von CHF 31,5 Mio

und eine erhöhte Dividende von CHF 30.-

Die Produktionskosten pro Tonnenkilometer angeboten wurden, auf das niedrigste Niveau reduziert je CHF 0.81

Nachdem das Aktienkapital auf CHF 300 Millionen erhöht worden war, weitere Großraumflugzeuge bestellt wurden: nach dem B-747, ein zusätzlichen sechs DC-10-30 mit einer Kapazität von 250 Passagieren

Frachtumsatz stieg schnell wieder, diesmal um 39%, der Anteil an der gesamten Strecke Umsatz auf 13,2% unter

Ein wichtiger Grund war der Kauf eines zweiten DC-8-62F Jet Trader und ein DC-9-33F

Die Auslastungsschwelle, der durchschnittliche Faktor Liest Abdeckung Flugbetriebskosten erforderlich, war 49,4%, obwohl über dem Rekordwert von 47,5% aus dem Jahr 1965, aber immer noch unter 50%

Neu im Streckennetz waren Linien nach Rotterdam und Manchester, mit Innsbruck, die seit 1951 serviert worden waren, mit aus betrieblichen Gründen aufgegeben werden

Im Nordatlantik wurde die Linie nach New York nicht mehr über Frankfurt am Main, wurde Tripoli jetzt direkt bedient und im Fernen Osten Singapur wurde nun via Colombo serviert

Inexpensive Gruppe Tarif (Vertrag bulk Tarife) für den Fernverkehr eingeführt

Ab Frühjahr 1969 wurde das neue Reservierungssystem PARS (Programmed Airline Reservation System) basierend auf elektronischen Datenverarbeitung verwendet werden, mit deren Hilfe die Buchungsdaten eingesehen werden können, Buchungsaufträge verarbeitet, Buchungsstatus für alle Flüge und Sitzplatzverfügbarkeit hinzugefügt geprüft

[23] Swissair nahm eine Beteiligung an den drei neuen Hotels in Zürich, Atlantis, Zürich und international, und gründete PROHotel, eine Aktiengesellschaft für Hotels und Reisen

Darüber hinaus wurde eine Einigung erzielt mit Alitalia, BEA, BOAC und Lufthansa sowie fünf Bänken, eine Hotelkette unter dem Namen European Hotel Corporation gegründet, die zu bauen mittelpreisigen Hotels in London, Paris, Frankfurt war, München, Zürich und Rom

Eine Swissair Abendschule wurde für die Weiterbildung der Mitarbeiter auf allen Ebenen eingerichtet, und die Arbeit begann eine große Sportanlage in der Nähe von Bassersdorf für die Organisation der Freizeit für Swissair Personal auf dem Aufbau

Die Zahl der Mitarbeiter auf 12.071 erhöht

Am 21

Februar 1970, 9 Minuten nach dem Start an Bord Swissair Flug 330 (Zürich-Tel Aviv-Lod), eine Bombe in einem Gepäckstück verstaut explodierten in der Warteschleife

Die Mannschaft wollte die Maschine zurück nach Zürich fliegen, aber sie verlor ihre Orientierung durch den Rauch im Cockpit und die Convair CV-990 (HB-ICD) stürzte in der Nähe Würenlingen

Keiner der 47 Passagiere und Besatzungsmitglieder überlebten

Die Volksfront für die Befreiung Palästinas PFLP übernahm die Verantwortung für den Angriff [16]

Am 6

September 1970 war die Swissair das Opfer mehr Entführungen durch die PFLP

In einer koordinierten Aktion ein Swissair DC-8 (HB-IDD), eine TWA Boeing 707 und ein BOAC Vickers VC10 wurden fast gleichzeitig entführt und landeten im “Gaza Flughafen”, 60 km nordöstlich von Amman in der Mitte der Wüste in der Nähe von Zarqa an dem ehemaligen Royal Air Force Dawsons Feldflugplatz

Nach Tagen der Verhandlungen wurden die Geiseln freigelassen, aber alle drei Flugzeuge wurden gesprengt am 12

September [24] Als Folge wurden die Sicherheitsvorkehrungen im Luftverkehr massiv weltweit verschärft

Die Versicherungsprämien jetzt Zuschläge für Hijacking und Kriegsrisiken enthalten

[25]

Nach dem starken Aufschwung Ende der 1960er Jahre flachten die Wachstumsraten im Berichtsjahr 1970 etwas ab

Der Verlust von zwei Flugzeugen wurde teilweise durch die Anmietung einer BAC-1-11 über die Sommermonate und den erweiterten Einsatz der Caravelles ausgeglichen

Dank einer weiteren DC-8-62 und vier neuen DC-9-32 stiegen die angebotenen Tonnenkilometer erstmals auf über 1 Milliarde

Die Produktionskosten konnten nochmals verbessert werden, nämlich auf CHF 0.80 pro angebotenem Tonnenkilometer

Die Auslastungsschwelle lag nun bei 49,3 % Auslastung

Aufgrund des Tarifrückgangs musste die Swissair im Nordatlantikverkehr nach vielen Jahren erneut einen Verlust hinnehmen

Trotz geringerer Erfolge im Flugbetrieb konnte der Betriebsüberschuss des Vorjahres dank Nebenleistungen mit CHF 189.3 Mio

nahezu wiederholt werden

Der Reingewinn betrug CHF 34,3 Mio

bei gleicher Dividende von CHF 30 pro Aktie

Douala und Kinshasa waren neue Ziele im Streckennetz

In Europa wurden neue Flüge nach Oslo durchgeführt

Die Strecke Bern–Paris musste wegen zu geringer Kapazitätsauslastung eingestellt werden

Um den Kapitalbedarf für die Anschaffung der Großraumflugzeuge zu erleichtern, wurden erstmals Flugzeuge (3 DC-9) verkauft und längerfristig zurückgemietet

Um die Wartung der Flugzeuge B-747 und DC-10 zu ermöglichen, wurde mit dem Bau eines dritten Hangars begonnen

Swissair, SAS und KLM in Amsterdam nutzten einen gemeinsamen Flugsimulator, um die Besatzungen der B-747 zu trainieren

Die Zahl der Auslandsvertretungen ist mittlerweile auf 116 gestiegen, viele davon außerhalb des eigentlichen Streckennetzes wie Fukuoka, Kansas City, Kuala Lumpur, Ljubljana, Malmö, Oporto, Tulsa und Winnipeg

An der Expo in Osaka führte die Swissair das Schweizer Restaurant

Für das weibliche Personal wurden neue Uniformen in kräftigen Farben entworfen

Die Mitarbeiterzahl stieg auf 13.280

Kennzahl in CHF Mio

1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1966 1967 462 509 566 633 700 771 882 1,067 1,227 Betriebsüberschuss 22 103 7 22 103 122 60 25 70 7 193 189 Nettogewinn 0,1 7,6 9,6 14.9 18,6 22,7 24,5 27.1 31.5 34.3 Anzahl Mitarbeitende 7’458 8’039 8’471 8’682 8’922 9’408 10’356 11’185 12’071 13’280

Eintritt in das Zeitalter der Großraumflugzeuge [ bearbeiten | Quelle bearbeiten ]

B-747-257B, HB-IGB “Zürich” in Basel

DC-10-30, HB-IHD in Hongkong

1971 übernahm Armin Baltensweiler den Posten des Geschäftsführers von Walter Berchtold, der ausscheiden wollte und das Unternehmen 22 Jahre lang geführt hatte

Am 27

Februar 1971 landete die erste Boeing 747-257B «Jumbo» in Kloten, nachdem erstmals ein Schweizer Flugzeug den Nordpol überflogen hatte

Bereits im nächsten Jahr folgte die erste McDonnell Douglas DC-10-30 und prägte bis in die 1990er-Jahre das Bild der Langstreckenflotte der Swissair

Die Spezifikationen beider Modelle wurden wiederum in enger Zusammenarbeit mit der SAS entwickelt

Das Berichtsjahr 1971 war geprägt von der Aufwertung des Schweizer Frankens am 9

Mai, die zu einer weltweiten Inflation führte

Bis Ende Jahr entstand ein Einnahmeverlust von CHF 42 Millionen, da die Tarife im internationalen Flugverkehr auf dem amerikanischen Dollar und dem britischen Pfund basierten

Ein gutes Ergebnis konnte jedoch nur dank strikter Sparmassnahmen erzielt werden: Der Betriebsüberschuss von CHF 194,1 Mio

lag leicht über dem Vorjahr, ebenso wie der Reingewinn von CHF 40,1 Mio

Genf-New York bereits über der nutzbaren Schwelle lag in der ersten Sommersaison

Die Auslastung der Jumbos lag mit 13,3 Stunden pro Tag deutlich über dem Durchschnittswert anderer Unternehmen mit dem gleichen Flugzeugtyp

Die Umstellung auf größere Flugzeuge führte zu einem Produktionssprung von 27 % im Nordatlantik

Die afrikanischen Linien mit insgesamt 16 Zielen gehören mittlerweile zu den erfolgreichsten im gesamten Streckennetz

Neben Nordafrika wurden Ziele wie Abidjan, Accra, Dakar, Daressalam, Douala, Johannesburg, Kinshasa, Khartum, Lagos, Libreville, Monrovia und Nairobi angeflogen

Neuerungen im Streckennetz waren Boston, Libreville, Nikosia und Genua

Aus verkehrsrechtlichen Gründen musste die Anfahrt nach Lissabon im Nordatlantikverkehr aufgegeben werden

Hingegen wurde der stark defizitäre Inlandsverkehr ab Bern per 1

November eingestellt

Als Ersatz wurde ein Shuttlebus angeboten

Die Einführung von Großraumflugzeugen wirkte sich positiv auf die Produktionskosten aus, die wiederum auf CHF 0.79 pro angebotenem Tonnenkilometer sanken

Die Triebwerke der DC-9-Flotte von Austrian Airlines wurden von der Swissair gewartet, die bei der Auswahl und Ausbildung der DC-9-Piloten half

Mit dem Departure Control System (DCS) entwickelte Swissair ein Check-in-System, das vollen Zugriff auf die Reservierungsinformationen in PARS hatte

Im Dezember beauftragte die Schweizer Regierung die Swissair mit der Durchführung des diplomatischen Austauschs zwischen Indien und Pakistan, der wesentlich dazu beigetragen hat, das Ansehen des Landes im Ausland zu stärken

Ebenfalls 1971 gründete die Swissair die eigenständige Aktiengesellschaft Interconvention, Congress and Convention Services, um fortan als Generalunternehmerin für die Akquise und administrative Durchführung internationaler Kongresse in der Schweiz tätig zu sein

Zudem beteiligte sich Swissair am Aktienkapital des Reisebüros Kuoni

Neue Auslandsbüros wurden in Libreville, Nikosia, Bengaluru, Bergen, Bilbao, Marseille, Nantes und Toulouse eröffnet

Die bisher getrennten Personalvereinigungen der Stewards und Hostessen schlossen sich zur KAPERS, der Vereinigung der Kabinenbegleiter der Swissair, zusammen

Die Mitarbeiterzahl stieg auf 13.342.

Am 1

November 1972 wurde in der Schweiz ein Nachtflugverbot eingeführt, was zur Einstellung der Billignachtflüge führte

Durch die weltweite Einführung von Großraumflugzeugen geriet ein Großteil der IATA-Tarifstruktur ins Wanken

Wegen des Preiskampfes auf dem Nordatlantik musste der Linienflugbetrieb eingestellt werden

Auf Kurzstreckenflügen wurde mitreisenden Ehepartnern von Geschäftskunden ein Rabatt von 50 % gewährt

Außerdem wurden in Europa neue Ausflugstarife angeboten, die nur am Wochenende galten

Im Gegenzug wurden die Produktionskosten von CHF 0.79 auf CHF 0.77 pro angebotenem Tonnenkilometer gesenkt

Am 9

Dezember 1972 traf die erste DC-10 in Zürich ein

Swissair übernahm die Überholung aller DC-10-Zellen der KSSU-Gruppe (KLM, SAS, Swissair und UTA).[21] Diese internationale Zusammenarbeit galt als vorbildlich im Luftverkehr

Anlässlich der Kapitalerhöhung von BALAIR übernahm die Swissair die Aktienmehrheit und ermöglichte damit die Beschaffung einer DC-8-63 mit 250 Plätzen.[22] Die Haftpflicht- und Kaskorisiken der Flotten von KLM, SAS und Swissair wurden neu durch eine gemeinsame Versicherungspolice abgedeckt

Flugsicherungsgebühren für Überflüge, die von vielen Ländern neu eingeführt wurden, erhöhten die Kosten

Neue Vertriebsorganisationen wurden in Jakarta, Dortmund, Bremen, Neapel, Port Harcourt, Kuwait und Yaoundé eröffnet

Die Zahl der Auslandsvertretungen stieg auf 121

In Buenos Aires wurde ein 14-stöckiges Gebäude zusammen mit der Schweizer Botschaft (Edificio Swissair) bezogen

Neben dem Flughafenrestaurant Basel betrieb die Restaurantkette Swissair (Reveca AG) das im Herbst 1972 eröffnete Restaurant Swissair in Buenos Aires; andere in Madrid und Mulhouse wurden eingerichtet

Zudem wurde die Leitung des geplanten Autobahnrestaurants Coldrerio im Tessin übertragen

Das Berichtsjahr 1972 schloss mit einem Betriebsüberschuss von 206 Millionen Franken und einem Reingewinn von 41 Millionen Franken ab

Der Eigenfinanzierungsgrad erreichte mit 249 Millionen Franken einen neuen Höchststand

Die Mitarbeiterzahl stieg Ende 1972 auf 13.707, davon waren nur 15 % fliegendes Personal

Der Rest bestand aus 32 % Bodenpersonal, 22 % Technik, 18 % Vertrieb und 13 % Personal und Finanzen.

1973 musste das Unternehmen schwere Turbulenzen bewältigen: Währungskrise, Tarifchaos, Fluglotsenstreiks in Deutschland und Frankreich, der Oktoberkrieg und die Ölkrise wurden unbeschadet überstanden

Aufgrund der Treibstoffknappheit mussten die Frequenzen im Nordatlantik von 25 planmäßigen Strecken auf 14 zum Jahresende reduziert werden

Eine große Anzahl in Europa musste storniert werden

Der neu als Bruttogewinn kommunizierte Betriebsüberschuss lag mit CHF 182 Mio

unter dem Vorjahr, der Reingewinn von CHF 40 Mio

jedoch auf gleichem Niveau

Obwohl keine neuen Ziele bedient wurden, erhöhte die Einführung weiterer DC-10-Maschinen das Verkehrsangebot um 11 %

Dadurch sanken die Produktionskosten von CHF 0.77 auf CHF 0.75

Diese Verbesserung konnte jedoch den Rückgang des Ertragsniveaus nicht kompensieren, was sich in der Erhöhung des Break-Even-Auslastungsfaktors von 47,7 % auf 51,5 % niederschlug

Als Nachfolger des zuletzt im Europaverkehr eingesetzten Coronado wurden zehn DC-9-50 bestellt, eine um 27 Sitzplätze erweiterte Version der DC-9-32

Die SAS sollte DC-9-40 bis zu ihrer Auslieferung mieten

Die Mitarbeiterzahl stieg auf 14.131

Erstmals wurden japanische Stewardessen eingestellt

Die Zahl der Vorstandsmitglieder wurde von acht auf sieben reduziert, die Führungsspitze jedoch mit der Ernennung von 14 Bereichsleitern verbreitert

Die Präsenz im Ausland wurde mit insgesamt 123 externen und 68 kleineren Handelsvertretungen verstärkt

Der Regionalvertreter in Buenos Aires wurde von einer revolutionären Gruppe entführt

Nach 38 Tagen Entführung wurde er gegen Zahlung eines Lösegeldes von 12,4 Millionen Franken freigelassen

Die Passagierreservierungen von Austrian Airlines wurden an das PARS-System angebunden

Eine neue IBM 370-168 Duplexanlage wurde bestellt, um den Aufbau eines integrierten “Verkehrssystems” zu ermöglichen

Künftig sollen Passagierabfertigung und Beladungsberechnung mit der Reservierung verknüpft, Tarife automatisch berechnet und Flugtickets erstellt werden

Die Avireal AG wurde als Planungsbüro und Immobiliengesellschaft gegründet und mit der Verwaltung aller Swissair-Immobilien beauftragt

Mit dem «Relais Swissair La Tour» in Mulhouse wurde ein weiteres Swissair-Restaurant eröffnet

Zudem wurde in Rossbüchel (Eggersriet SG) ein Ausbildungszentrum eröffnet.

Die schwierigen Rahmenbedingungen hielten auch 1974 an

Hinzu kam eine spürbare Abschwächung der Transportnachfrage, insbesondere ein Rückgang der Ferienreisen in die Schweiz

Dies lag zum einen an der wirtschaftlichen Rezession in den wichtigsten Märkten wie den USA, Großbritannien, Frankreich, Italien und Japan, zum anderen an einer ungünstigen Wechselkursentwicklung

Neben einer allgemeinen Verknappung sorgte die Ölkrise auch für einen starken Anstieg der Treibstoffpreise: Da der Durchschnittspreis für Kerosin von 13,6 auf 31,7 Rappen pro Liter stieg, stieg der Anteil der Treibstoffkosten von 8 % auf 18 %

Dadurch stiegen die Produktionskosten erstmals seit Jahren von 0,75 CHF auf 0,86 CHF

Das einzige neue Flugziel im Streckennetz war Marseille, doch der Flug zu dieser Insel musste aufgrund des Zypern-Konflikts eingestellt werden

Mit der Ankunft der fünften DC-10 wurde dieser Typ auch in Südamerika, Afrika und dem Fernen Osten eingesetzt

Die Coronados wurden Ende des Jahres außer Dienst gestellt

Um die Lücke bis zum Eintreffen der bestellten DC-9-51 zu schließen, wurden vier DC-9-41 von der SAS geleast

Der Bruttogewinn von CHF 220 Mio

und der Reingewinn von CHF 42.9 Mio

waren trotz der widrigen Umstände eindrücklich

Die Einnahmen teilten sich auf in 83 % aus Passagen, 14 % Fracht und 3 % Post

Auf dem seit 1970 mit zunehmenden Verlusten operierenden Nordatlantikverkehr war erstmals eine Trendwende zu verzeichnen, die aber aufgrund des niedrigen Zollniveaus immer noch defizitär war

Die Flugtests der Cockpit-Crews wurden nun ausschließlich am Boden in Simulatoren durchgeführt, wo durch die Einführung von Sichtern ein realitätsnahes Abbild eines nächtlichen Start- und Landebahnsystems entstand

In der Technik wurde eine Industriekläranlage eingeführt, mit der 80 % des Abwassers wiederverwendet werden konnten

In Madrid wurde ein weiteres Swissair-Restaurant eingeweiht

Swissco wurde in Irland gegründet, um Fertiggerichte für Transportunternehmen herzustellen

Die Mitarbeiterzahl stieg zum Jahresende auf 14.275

Die Altersgrenze für Stewards und Stewardessen von 36 Jahren wurde abgeschafft (jetzt 57 Jahre)

Das Betriebsjahr 1975 war geprägt von empfindlichen Währungsverlusten, die die Einnahmen aus einem weltweit stagnierenden Verkehr zusätzlich entwerteten

Daraufhin wurden strengere Sparmassnahmen ergriffen und überhaupt keine Neueinstellungen vorgenommen

Dadurch sanken die Produktionskosten von CHF 0.86 auf CHF 0.83, die Kapazitätsauslastung sank jedoch von 53.5% auf 51.9%

Erstmals seit 1961 lag die Schwelle höher, weshalb der Flugbetrieb einen Verlust erwirtschaftete

Der Bruttogewinn lag mit 195,3 Mio

CHF und einem Reingewinn von 25,3 Mio

CHF unter den Vorjahren, wobei ein währungsbedingter Einfluss von 85 Mio

CHF verkraftet werden musste

Neue Destinationen waren Toronto, Dhahran, Abu Dhabi und Salzburg

Darüber hinaus hat Swissair als zweite Fluggesellschaft weltweit die Volksrepublik China in ihr Streckennetz aufgenommen und gleichzeitig als erste Airline zwei chinesische Destinationen angeflogen: Peking und Shanghai

Neben der DC-9-51, für die Swissair erneut Erstkunde war, kamen drei weitere Langstreckenflugzeuge vom Typ DC-10 zur Flotte hinzu

Aufgrund der Akquisitionen stiegen die US-Dollar-Darlehen für Flugzeugkäufe von CHF 213 Millionen auf CHF 342 Millionen

Am 11

November 1975 wurde das neue Terminal B am Flughafen Zürich-Kloten eröffnet, wo die Swissair wieder einen Duty-Free-Shop betrieb

Erstmals seit Ende des Zweiten Weltkriegs ging die Mitarbeiterzahl im Vergleich zum Vorjahr (13.766 Mitarbeiter) zurück.

Das Jahr 1976 brachte den lang ersehnten Aufschwung: Der Verkehr stieg um 12 % und lag damit über dem Durchschnitt des Weltluftverkehrs

Die Auslastung stieg von 51,9 % auf 54,3 %

Dennoch wurden die Sparmaßnahmen fortgesetzt und die Mitarbeiterzahl lag trotz Produktionssteigerung unter dem Vorjahr (13.739)

Die Produktionskosten konnten von CHF 0.83 auf 0.81 gesenkt werden

Obwohl wichtige europäische Währungen erneut an Wert verloren, wurde ein hervorragendes Ergebnis erzielt: Der Bruttogewinn von CHF 257 Millionen und der Reingewinn von CHF 44 Millionen lagen deutlich über den Vorjahren

Dies ermöglichte sogar die vorzeitige Rückzahlung von US-Dollar-Schulden in Höhe von CHF 74 Millionen

Damit verbesserte sich das Verhältnis von Eigenkapital zu langfristigem Fremdkapital auf 1:1,4

Mit CHF 337 Mio

machten die Einnahmen aus Nebendienstleistungen bereits 15% der Gesamteinnahmen aus, wobei die technischen Dienstleistungen im Rahmen der KSSU-Kooperation eine massive Umsatzsteigerung aufweisen

Das Streckennetz wurde mit Oran, Dubai und Kuwait leicht ausgebaut; dafür musste der Dienst in Beirut wegen des Bürgerkriegs im Libanon eingestellt werden

Das Unternehmen hatte eigene Büros in 166 Städten und Niederlassungen in 39 weiteren, darunter neue in Luanda, Jeddah, Omaha, Mendoza und Ravensburg

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In der Fracht wurde das Frachtreservierungssystem CARIDO und in der Technik das computergesteuerte Wartungsüberwachungssystem MCS (Maintenance Control System) eingeführt

Darüber hinaus wurden ein automatisches Passage Billing System APAS und Fare Quote Ticketing, das automatische Ausdrucken von Flugtickets kombiniert mit automatischer Fahrpreisermittlung, entwickelt

Als Novum erhielten Langstreckenpassagiere ein farbiges Logbuch «Erinnerungen an einen Swissair-Flug»

Das Swissair-Restaurant in Madrid wurde Ende Januar 1977 wegen schlechter Geschäfte geschlossen und diente anschliessend als Schulkantine für die Schweizer Schule in Madrid

Der bisherige Vorstandsvorsitzende Walter Berchtold schied aus dem Vorstand aus, weil er die Altersgrenze erreicht hatte

1977 war Swissair der erste Kunde der DC-9-81 (DC-9 Super 80, später MD-80)

Der damalige Vorstandsvorsitzende Armin Baltensweiler reiste eigens zur Vorstandssitzung nach St

Louis, um die Geschäftsführung von der Notwendigkeit einer modernisierten, gestreckten und leiseren Version der DC-9-51 zu überzeugen

15 Einheiten wurden bestellt

Seitdem gilt Baltensweiler als „Vater der MD-80“

Das Geschäftsjahr 1977 war von einer stark steigenden Transportnachfrage geprägt: Die Gesamteinnahmen stiegen um 12% auf CHF 2,4 Mrd

bei einem Bruttogewinn von CHF 308 Mio

und einem Reingewinn von CHF 52 Mio

bei einer Sitzplatzauslastung von 56% und Sitzplatz Auslastung ab 60,7 %; die höchsten Werte seit der Nachkriegszeit

Die verfügbaren Mittel des Unternehmens stiegen auf CHF 939 Millionen

Allerdings war auch die Swissair vom fortschreitenden Zerfall des multilateralen Tarifsystems der IATA betroffen, was ein zunehmendes Angebots- und Tarifchaos auslöste

Als Innovation wurde ein Paketdienst, Swiss Parcel Express, eingeführt, der in Europa aufgegebene Pakete innert 30 Stunden beim Empfänger in den USA zustellt

Mit dem Hotelreservierungs- und Informationssystem HORIS können jetzt Flüge und Hotelzimmer gleichzeitig gebucht werden

Mit Linz, Sofia und Ankara wurde das Streckennetz moderat ausgebaut, auch weil einzelne europäische Partnerunternehmen sich weigerten, die Produktion auszuweiten

Beirut wurde nach der Einstellung wieder bedient

Swissair war weltweit in 170 Städten vertreten, neu auch in Damaskus, Padua, Rosario und Riad

Die Tochtergesellschaft Avireal hat die UTO Treuhand- und Verwaltungs AG übernommen

Die wöchentliche Arbeitszeit des Bodenpersonals wurde von 44 auf 43 Stunden reduziert

Die Mitarbeiterzahl stieg auf 14.129

Deregulierung des Luftverkehrs [ bearbeiten | Quelle bearbeiten ]

Swissair-Logo von 1981

DC-9-32, HB-IFU: Auch die ausgemusterten 32 DC-9 wurden teilweise neu lackiert

DC-9-51, HB-ISW mit neuer Corporate Identity

DC-9-81/MD-81 HB-INA im neuen Look

DC-8-62, HB-IDL in neuer Lackierung

1978 verschärften sich die Währungsprobleme der Vorjahre: Die Abwertung von Fremdwährungen gegenüber dem Schweizer Franken wirkte sich negativ auf die Einnahmen aus Flugreisen aus, was zu Preisreduktionen und Währungsverlusten von 380 Millionen Franken führte

Trotz einer Rekordauslastung von 58,1 % (Sitzplatzauslastung 62,5 %) gingen Umsatz, Rohertrag und Jahresüberschuss im Vergleich zum Vorjahr zurück

Der Airline Deregulation Act hat im Nordatlantik einen Preiskampf entfacht (+12 % Passagiere, aber -11 % Umsatz)

Im Gegensatz zur Konkurrenz erhöhte Swissair die Sitzplatzanzahl in der Economy Class nicht: Die DC-10-Maschinen flogen weiterhin mit 8 statt 9 und die B-747 mit 9 statt 10 Sitzplätzen pro Reihe

Dank konsequenter Sparbemühungen konnten die Produktionskosten wieder auf das Niveau von 1973 gesenkt werden

Zudem wurde das Verhältnis von Eigenkapital zu langfristigem Fremdkapital verbessert: Einem Franken Eigenkapital standen CHF 1.15 Fremdkapital gegenüber

Neuerungen im Streckennetz waren Oporto, Dschedda und Annaba

Neue Vertretungen wurden in Essen, Ravensburg, Dschedda, Annaba und Enugu eröffnet

Nach dem Scheitern der SATA, Société Anonyme de Transport Aérien, wurde auf ausdrücklichen Wunsch der Behörden des Kantons und der Stadt Genf eine zweite Chartergesellschaft gegründet: die Compagnie de Transport Aérien, besser bekannt als CTA

Es fusionierte später mit der anderen Charter-Tochtergesellschaft Balair, um Balaircta zu bilden

Das internationale Hotelmanagement Prohotel, Kloten, übernimmt die Hotelbeteiligungen der Swissair und erwirbt 50% der Restaurant- und Hotelbetriebsgesellschaft Flughafen Wien

Die Reveca AG beteiligte sich an einem Cateringbetrieb in Buenos Aires, einem Joint Venture mit Aerolíneas Argentinas

Die Mitarbeiterzahl stieg auf 14.777

Der Anteil ausländischer Piloten lag bei 25 %

Durch die fortschreitende Automatisierung der Routennavigation durch Bordcomputer verschwand der traditionelle Beruf des Navigators vollständig.[27] 1978 wurde Swissair von der renommierten Fachzeitschrift Air Transport World, ATW, zur Fluggesellschaft des Jahres gekürt, eine Auszeichnung, die bisher neben Air France und British Airways nur amerikanischen Fluggesellschaften wie Pan Am verliehen wurde

Das Jahr 1979 war von zwei Ereignissen überschattet: Ein großer Teil der Langstreckenflotte wurde aufgrund eines von der amerikanischen Luftfahrtbehörde angeordneten weltweiten Flugverbots für die DC-10 für 12 Tage am Boden gehalten und am 7

Oktober nach der Landung in Athen ging eine DC-8 über die Landebahn und geriet in Brand, wobei 14 Passagiere ums Leben kamen

Das Betriebsjahr 1979 war auch durch den enormen Anstieg der Treibstoffpreise gekennzeichnet: Am Jahresende lagen die Kerosinpreise doppelt so hoch wie ein Jahr zuvor, was zu einer Erhöhung der Produktionskosten pro angebotenem Tonnenkilometer von CHF 0.75 auf 0 führte 0,83

Der Anteil der Treibstoffkosten stieg von 12 auf 16 % der Gesamtkosten.[28] Die Verkehrszahlen konnten erneut gesteigert werden: Der Auslastungsgrad stieg auf 59 %; Sitzplatzauslastung auf 63,5 %

Swissair bestellte als erste den Airbus A310-200 mit Zwei-Mann-Cockpit für Kurzstrecken mit höherem Verkehrsaufkommen und kürzere Mittelstrecken mit Optionen für 10 zusätzliche Einheiten

Zudem wurde eine weitere Boeing 747 bestellt und eine Option für eine vierte Maschine gesichert

Dublin wurde als einziges neues Ziel ins Streckennetz aufgenommen, allerdings musste die Verbindung nach Beirut aufgrund der politischen Turbulenzen im Libanon ab Mitte Juli eingestellt werden

Die Swissair Hotel-Beteiligungen AG wurde in Swissair Touristik Beteiligungen AG umbenannt

Ende 1979 erreichte die Mitarbeiterzahl 15.009.

In einem Jahr, das von Experten als das schlechteste Jahr in der Geschichte der Zivilluftfahrt bezeichnet wird, konnte die Swissair im Gegensatz zur Konkurrenz ein beachtliches Ergebnis präsentieren

Trotz widriger Umstände, die von einer weiteren Treibstoffpreisexplosion geprägt waren, konnte für 1980 ein Bruttogewinn von CHF 202 Mio

erzielt werden

Dennoch weist die Flugbetriebsrechnung erstmals seit 1975 wieder einen Verlust aus Gesamtkosten stiegen auf 22 %

Tariferhöhungen waren die Folge

Andererseits wurden um 50 % reduzierte Sondertarife eingeführt, die auf die Bedürfnisse von Urlaubern und Besuchern zugeschnitten waren

Im Gegensatz zur Konkurrenz wurde die bewährte Kabineneinteilung in First- und Economy-Class beibehalten

Die Kurzstreckenflotte wurde mit der Einführung der MD-81 (DC-9-81) erneuert

Dieser Flugzeugtyp wurde zum Rückgrat der Kurz- und Mittelstreckenflotte und ersetzte teilweise die älteren und kleineren DC-9

Darüber hinaus wurden mit dem Ziel, moderne, treibstoffeffiziente Flugzeuge anzuschaffen, 5 neue Boeing 747 mit verlängertem Oberdeck und zwei DC-10-30 mit größerer Reichweite bestellt

Zur Finanzierung wurden Anleihen im Umfang von CHF 120 Mio

mit variablem Zinssatz und einer Laufzeit von 25 Jahren (Fälligkeit 2005) ausgegeben

Mit dem Anschluss des Flughafens Zürich an das nationale Bahnnetz wurden die Pendelbusverbindungen ab Zürich eingestellt.[29] Dazu wurde in Zusammenarbeit mit der SBB die Option «Fly Baggage» eingeführt: Ab sofort können Fluggäste ihr Gepäck am Bahnhof aufgeben

Das Streckennetz wurde nach Jakarta ausgebaut, doch nach Kriegsausbruch im Iran/Irak mussten Flüge nach Teheran und Bagdad eingestellt werden, wo alternative Verbindungen über Land von Ankara und Amman angeboten wurden

Ende 1980 war die Swissair in 196 Städten vertreten

Neue Vertretungen bzw

Verkaufsstellen wurden in Luxemburg, Ulm, Ottawa, Raleigh, Westchester, Valparaíso, Jubail, Sanaa und Salisbury/Harare eröffnet

Mit der Gründung einer neuen Hotelkette der gehobenen Klasse wurde eine Diversifikationsstrategie verfolgt: Die Hotels Président in Genf, International in Zürich, Drake in New York und Bellevue Palace in Bern wurden zunächst unter dem Namen Swissôtel zusammengefasst

Zur Verwaltung dieser Hotels wurde eine Partnerschaft mit der Nestlé AG unter dem Namen Swissair Nestlé Hotel AG gegründet

Die Reveca AG wurde mit der Prohotel AG fusioniert, wobei die Dienstleistungen für die angeschlossenen Hotels, Restaurants und Cateringbetriebe zusammengefasst wurden

Zum 50-jährigen Jubiläum erneuerte Swissair ihre Corporate Identity: Neben einem neuen Signet mit dem Schweizerkreuz in Rautenform, versah sie das Flugzeug mit einer modernen Lackierung

Von Pink bis Schwarz reichten die Vorschläge der beauftragten Werbeagentur – doch der Vorstand entschied sich, beim weißen Dach und Blechbauch zu bleiben, nur die Trennlinie solle die braunen Farben von Armin Baltensweilers Lancia übernehmen, so ein spontaner Vorschlag von ein Vorstand

Die grafischen Elemente des bisherigen Erscheinungsbildes – Signatur und Pfeil – waren ein Vierteljahrhundert alt und wurden durch die verjüngten Schriftzüge und Rauten ersetzt, die das Hoheitszeichen auf dem Ruder symbolisieren sollten

Der Name „Swissair“ wurde in Kleinbuchstaben umgeschrieben

Mit dieser Neugestaltung gelang der Swissair der Übergang zu modernen grafischen Ausdrucksformen, die sich dennoch von kurzlebigen Modetrends fernhielten

Kennzahl in Mio

CHF 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 Ertrag 1’402 1’493 1’609 1’950 2’004 2’184 2’436 2’299 2’490 2’900 Bruttogewinn 194 20 182 220 195 257 308 244 229 202 Reingewinn 40 41 40 43 25 44 52 49 50 44 Anzahl Mitarbeitende 13’192 13’224 14’046 13’766 13’739 14’129 14’777 15’359 15’356

Boeing 747-257B HB-IGB im neuen Look

McDonnell Douglas DC-10-30, HB-IHA in neuer Lackierung

Airbus A-310-221, HB-IPA

Boeing 747-357B, HB-IGD

Fokker 100, HB-IVC

1981 überstiegen die Gesamteinnahmen erstmals die 3-Milliarden-Franken-Grenze

Das Jahresergebnis wurde erneut durch Wechselkursschwankungen beeinflusst, insbesondere durch den US-Dollar, der im Vergleich zum Vorjahr um 18 % aufgewertet wurde, was zu einer währungsbedingten Ergebnisminderung von CHF 40 Mio

führte

Der Kraftstoffanteil an den Gesamtkosten ist seit 1978 von 12 % auf 23 % gestiegen.[28] Der Auslastungsgrad konnte zwar nochmals gesteigert werden (60 %), jedoch konnte die Auslastungsschwelle nicht vollständig überschritten werden (60,6 %).[30] In einer zunehmend von Verlusten und Überschuldung geprägten Branche konnte sich die Swissair dank Tariferhöhungen und Sparmassnahmen schadlos halten

Die Open-Sky-Politik, die auf die Auflösung des multilateralen Tarifsystems im internationalen Linienverkehr abzielte, sorgte auf dem Nordatlantik für ein Überangebot an Flugverbindungen und ein Tarifwirrwarr und schließlich für Einbußen in beispielloser Größenordnung

Swissair versuchte, die Nachfrage in der Nebensaison durch Sondertarife wie PEX und APEX (Purchased Excursion and Advanced PEX) anzukurbeln

Anders als die Konkurrenz setzte die Swissair bei ihren Flugzeugen weiterhin auf das bewährte Zwei-Klassen-System, in der Überzeugung, dass die Servicequalität in der Economy Class der neu geschaffenen Business Class ebenbürtig sei.[31] 1981 erreichten die Investitionen in Sachanlagen die Rekordhöhe von 557 Mio

CHF, hauptsächlich für den Kauf von 11 DC-9-81 und eines Simulators, davon 401 Mio

CHF aus selbst erwirtschafteten Mitteln (Innenfinanzierung)

Ende 1981 umfasste das Streckennetz 94 Städte in 65 Ländern, von A wie Abidjan bis Z wie Zagreb

Vertretungen konnten in 196 Städten gefunden werden, neu auch in Amman, Brescia und Valencia

Zur Planung und Einsatzüberwachung von Flugzeugen und Besatzungen wurde das integrierte Informationsleitsystem COSMOS (Computer Supported Management of Flight Operation System) eingeführt

Da die Zahl der Tochtergesellschaften und Beteiligungen zunahm, wurden alle nicht direkt mit dem Flugverkehr in Zusammenhang stehenden in einer neu gegründeten Swissair Beteiligungen AG zusammengefasst, die bereits über CHF 300 Mio

erwirtschaftete, obwohl diese noch nicht in die Konsolidierung einbezogen wurden

Das Swissair-Restaurant in Buenos Aires musste aufgrund der schwierigen Wirtschaftslage in Argentinien aufgelöst werden, daher wurde in Chicago das neue Restaurant „Le Château“ eröffnet

Der bisherige Verwaltungspräsident Fritz Gugelmann musste nach Erreichen der Altersgrenze nach 17 Jahren zurücktreten

Sein Nachfolger wurde Armin Baltensweiler

Als neuer CEO wurde Robert Staubli ernannt

Für das Jubiläumsjahr wurde den 15’494 Mitarbeitenden ein einmaliger Bonus von CHF 500.– ausbezahlt (zuzüglich CHF 25.– für jedes vollendete Dienstjahr).

1982, in einem weiteren verlustreichen Jahr für den Weltluftverkehr, konnte sich die Swissair wieder schadlos halten

Trotz stagnierender Nachfrage, ungünstigen Währungseffekten, Rezessionstendenzen der Schweizer Wirtschaft und der Weltwirtschaftskrise konnte der Bruttogewinn des Vorjahres dank der guten Entwicklung der Nebenleistungen und der Buchgewinne aus Flugzeugverkäufen nahezu wiederholt werden

Andererseits endete der Flugbetrieb bei geringer Auslastung mit einem Verlust

Auch Swissair bekam zunehmend Gegenwind von protektionistischen Tarifbestimmungen, die darauf abzielen, Umsteigeverkehre beispielsweise über die Schweiz auszuschließen

Die Flugbetriebskosten pro angebotenem Tonnenkilometer lagen wie im Vorjahr über CHF 1.00, ein Wert, der 1978 noch bei CHF 0.75 lag

Die Flotte wurde mit der Lieferung von zwei neuen DC-10-30ER erweitert

Als neue Destinationen wurden Thessaloniki und Harare ins Streckennetz aufgenommen

Auch die Flüge nach Bagdad und Beirut wurden wieder aufgenommen

Trotz Einwänden musste die Swissair ihren Pariser Betrieb vom Flughafen Orly auf den Flughafen Charles de Gaulle verlegen

Stark nachgefragt waren die von der Tochtergesellschaft CTA angebotenen Executive-Flüge mit einer Super Caravelle mit exklusiver First-Class-Bestuhlung

Im Hinblick auf die bevorstehenden Flugzeugauslieferungen wurden Anleihen in Höhe von CHF 240 Mio

ausgegeben

Dadurch stiegen Obligationen und Privatplatzierungen auf CHF 944 Millionen und das Verhältnis von Eigenkapital zu langfristigem Fremdkapital von 1:1,2 auf 1:1,7

Der Jahresumsatz aller Tochtergesellschaften betrug bereits 320 Mio

CHF, die Ergebnisse wurden jedoch noch nicht konsolidiert

Mit der aufstrebenden Schweizer Regionalfluggesellschaft Crossair wurde eine kommerzielle Zusammenarbeit vereinbart, bei der die Swissair Crossair bestimmte Strecken überließ

Im Zuge der Komfort- und Serviceverbesserungen sind nun auch alkoholische Getränke in der Economy Class kostenlos erhältlich

Zudem wurde die Lieferung von Lunchboxen durch einen Plateau-Service ersetzt

In der gesamten Flotte war die First Class mit Liegesitzen, sogenannten Slumberettes, ausgestattet

Economy-Kunden konnten nun auch beim Kauf ihres Flugtickets einen Sitzplatz wählen

Ende 1982 unterhielt Swissair Verkaufsbüros in 200 Städten in insgesamt 74 Ländern.

Nach dem Vorbild anderer Fluggesellschaften beschloss der Verwaltungsrat der Swissair Ende 1983, die Business Class im Sommerflugplan einzuführen; dies war der Abschied vom Flugbetrieb mit nur zwei Klassen (First und Economy Class)

Diese Entscheidung war nicht einfach, denn das bisherige Konzept erwies sich über die Jahre als wirtschaftlich und erfüllte die Anforderungen an Qualität und Zuverlässigkeit

Der verschärfte Kampf um den schrumpfenden Anteil der „Vollzahler“ veranlasste die Konkurrenz zur Einführung einer neuen Zwischenklasse mit höherem Reisekomfort und einem Servicekonzept, das den neu erwachten Ansprüchen der Geschäftskunden Rechnung trug

Diesem Trend folgend führte die Swissair 1984 das Drei-Klassen-Konzept sowohl auf der Lang- als auch auf der Kurzstrecke ein

Trotz Weltwirtschaftskrise und weltweiter Überkapazitäten endete das Berichtsjahr 1983 mit Rekordergebnissen

Die neu gelieferten B-747-357 und A-310 ersetzten die älteren und kleineren B-747, DC-10, DC-9 und DC-8, wodurch die Flotte erstmals seit Jahren auf 49 Einheiten schrumpfte

Dennoch stieg das Angebot in Tonnenkilometern im Vergleich zum Vorjahr um 6 %

Dank niedrigerer Treibstoffpreise und einer niedrigeren Schwelle endete der Linienverkehr fast positiv

Dank dem allgemeinen Verkehrswachstum, erhöhten Zusatzleistungen und konsequent fortgesetzten Rationalisierungsbemühungen wurde ein Bruttogewinn von CHF 331 Millionen erwirtschaftet

Im Rahmen der Flottenerneuerung wurde eine Rekordsumme von CHF 821 Mio

in Sachanlagen investiert, davon CHF 380 Mio

aus Eigenfinanzierung

Für die dritte und vierte B-747 wurde ein 18-jähriger Mietvertrag unterzeichnet

Aufgrund der Einführung der größeren A-310 forderten verschiedene Partner-Airlines eine gleichzeitige Reduzierung der Frequenzen, insbesondere nach Frankfurt und Paris, oder sogar die Einstellung der Flüge nach Ankara

Ende 1982 bediente Swissair genau 100 Städte in 67 Ländern

Riad und Toulouse kamen neu ins Streckennetz, aber der Betrieb ab Beirut musste wegen des Krieges wieder eingestellt werden

Ende 1983 beschäftigte die Swissair 16’147 Mitarbeitende; 19 % davon waren fliegendes Personal

Der Frauenanteil lag bei 31 %

Außerdem wurden 380 Lehrlinge ausgebildet

Das Vermögen der Vorsorgeeinrichtungen, die sich aus vier Pensionskassen zusammensetzen, überschritt erstmals 2 Milliarden Franken.

Nach einigen Jahren der Rezession und Stagnation setzte 1984 eine spürbare wirtschaftliche Erholung ein, die sich in der Nachfrage widerspiegelte und sogar einen regelrechten Boom im Güter- und Postverkehr auslöste

Der Flugbetrieb kehrte in die Gewinnzone zurück

Umsatz und Bilanzsumme überstiegen erstmals die 4-Milliarden-Grenze

Das Aktienkapital wurde auf CHF 568 Millionen erhöht

Der Vorstand beschloss, die älteren DC-9-32 und 51 durch vier weitere DC-9-81 und acht Fokker 100 zu ersetzen, um die Flottenerneuerung weiter voranzutreiben

Die Flotte erfüllte strenge Lärmschutzauflagen und war von Lärmzuschlägen auf Landegebühren in Zürich und Genf befreit

Mit dem Sommerflugplan wurde wie geplant das Drei-Klassen-Konzept eingeführt: Swissair hat es als weltweit einziges Unternehmen in allen Flugzeugen und auf dem gesamten Streckennetz umgesetzt

In der Economy wurde das Essen noch in echtem Porzellangeschirr, Metallbesteck und echten Weingläsern serviert

Das Fachmagazin Business Traveller verlieh Swissair den Titel „weltbeste Airline“

Das einzige neue Ziel war Larnaka im Jahr 1984, aber der Betrieb von Annaba und Harare wurde eingestellt

Rio de Janeiro wurde nun ohne Zwischenlandung angeflogen

Tokio wurde nun mit nur zwei Zwischenstopps angeflogen

Crossair wurde mit dem Betrieb der Strecken Basel-Düsseldorf und Basel-Paris beauftragt

Die Einführung des TGV zwischen Paris und Genf/Lausanne führte zu einer teilweisen Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene

Für das gesamte Bodenpersonal in der Schweiz wurde die 42-Stunden-Woche eingeführt

Die Auslandsniederlassungen wurden flächendeckend mit „Bürorechnern“ ausgestattet

Mit der Übernahme des Hotels Lafayette in Boston wurde die Swissôtel-Kette um ein weiteres Glied erweitert.

Dank eines allgemeinen wirtschaftlichen Aufschwungs und einer positiven Entwicklung der Inflation, der Wechselkurse und der Treibstoffkosten konnte das Flugbetriebsergebnis 1985 wieder positiv ausfallen

Zusammen mit dem Beitrag von Drittleistungen wie Flugzeugwartungsarbeiten (Technik), Bodenorganisationsleistungen (Bodenabfertigung) und Bordbuffets (Catering) stiegen Rohertrag und Jahresüberschuss erneut

Der Umsatz der Tochtergesellschaften betrug 390 Mio

CHF, was einem Anteil von nur 8 % am Gesamtumsatz entsprach

Auf eine Konzernrechnungslegung wurde daher weiterhin verzichtet

Die verbleibenden DC-9-51 wurden an eine skandinavische Finanzgesellschaft verkauft und bis zu ihrer Pensionierung zurückgemietet

Eine der gekauften Boeing 747 wurde ebenfalls verkauft und im Rahmen eines langfristigen Mietvertrags zurückgemietet

Insgesamt wurden somit 12 Flugzeuge geleast, was einem Anschaffungswert von rund 700 Millionen Franken entsprach

Der Buchwert des verbleibenden Fuhrparks wurde auf 40 % des Anschaffungswertes abgeschrieben

Die neu eingeführte Business Class war sehr gefragt, weshalb die Kapazität in den Boeing 747-Flugzeugen erhöht wurde

Zur Belebung des Wochenendverkehrs wurden im gesamten Streckennetz „Super PEX“- und „Super APEX“-Tarife eingeführt

Als neues Ziel wurde Caracas ins Streckennetz aufgenommen

Zusammen mit Air France wurde ein Linienflugplan auf der Strecke Genf-Paris eingeführt

Wegen der kriegerischen Wirren am Persischen Golf musste Teheran auf Umwegen angeflogen werden: Ab April 1985 flog die Swissair ihre Passagiere nach Bandar Abbas, von wo aus sie Teheran auf einer Inlandsroute der Iran Air erreichten

Nach der Einführung der Sommerzeit blieben die lokalen Abfahrts- und Ankunftszeiten unverändert, wobei sich die Zeiten in Ländern ohne Sommerzeit zweimal jährlich um eine Stunde verschieben

Die Swissair steht den Liberalisierungstendenzen positiv gegenüber und begrüsst eine massvolle Einführung als Gegengewicht zum Protektionismus, weil sie sich auch grössere Entwicklungsmöglichkeiten in Form von mehr Freiheiten beim marktorientierten Betrieb des Streckennetzes und einem massvollen Ausbau dank offenem Marktzugang erhofft

Bislang stützt sich die Regulierung des Linienverkehrs auf ein Netz bilateraler Staatsverträge

Ab 1985 hatte die Schweiz mit 91 Ländern Luftverkehrsabkommen abgeschlossen

So wurde beispielsweise mit Großbritannien ein neues Abkommen unterzeichnet, das erhebliche Zollsenkungen ermöglichte, aber auch Freiheiten bei der Flugzeuggröße und den Flugzielen gewährte

Zudem konnte die Swissair ihre luftrechtliche Position in der britischen Kronkolonie Hongkong verbessern

Die Swissair Beteiligungen AG gründete mit der spanischen Iberia die Firma Iber-Swiss zum Betrieb von Flugküchen in Madrid, Málaga und Las Palmas

Ende 1985 waren 17.262 Mitarbeiter beschäftigt.

Durch die Terroranschläge in Wien und Rom sowie die Nuklearkatastrophe in Tschernobyl wurden Reisen nach Europa insbesondere für amerikanische Touristen weniger attraktiv

Auch der starke Schweizer Franken hatte 1986 einen erheblichen Einfluss auf das Ergebnis, der sich aufgrund ungünstiger Währungsparitäten mit über CHF 100 Mio

negativ auf das Ergebnis auswirkte

Dadurch lag der Rohertrag um 11 % unter dem Vorjahr

Das nominelle Aktienkapital wurde um CHF 47 Mio

erhöht; die Zahl der eingetragenen Aktionäre erhöhte sich um rund 2.000 auf über 35.000

Dadurch verbesserte sich das Verhältnis von Eigenkapital zu langfristigem Fremdkapital auf 1:1,2

Bei den Neuinvestitionen in Sachanlagen strebt Swissair an, diese zu 70% durch Eigenfinanzierung zu decken

Das Berichtsjahr 1986 stand erneut im Zeichen der fortschreitenden Liberalisierung: Nach vierjährigen Verhandlungen einigte man sich mit den USA auf ein neues Tarifgenehmigungsverfahren, das den Fluggesellschaften weitgehende Freiheiten bei der Preisgestaltung einräumte

Diese Vereinbarung ermöglichte es der Swissair ab 1987 auch, Atlanta anzufliegen

Erstmals in ihrer Geschichte ist das weltweite Streckennetz auf über 100 Städte angewachsen: Nach der Einführung der Polarroute, neuen Ankerplätzen in Alaska, Seoul, Bahrain, Birmingham, Brazzaville und Malta wurden bedient

Auf der Strecke Zürich-Frankfurt wurde ein neuer Flugplan eingeführt: Linienflugzeuge von Swissair und Lufthansa verlassen Zürich dreimal täglich zur vollen Stunde

Zum vorübergehend gesperrten Flugplatz Stuttgart wurde ein Hubschrauberdienst angeboten

Sechs MD-11-Flugzeuge wurden als zukünftiger Ersatz für die DC-10-Flotte bestellt

Das Durchschnittsalter der Flotte betrug 7,2 Jahre, was sie zu einer der jüngsten und modernsten der Welt macht und es den Piloten ermöglicht, bei Nebel mit einer horizontalen Sichtweite von 125-150 m auf die Landebahn zu landen

Bis dahin hatten bereits mehr als 1.000 Landungen unter diesen Bedingungen stattgefunden und 100.000 Passagieren Verspätungen und Unannehmlichkeiten erspart

Die Flotten der Tochtergesellschaften Balair und CTA wurden mit der Lieferung eines Airbus A-310 Intercontinental und einer DC-9-82 sowie der Bestellung von vier MD-87 erneuert

Mit der Mehrheitsübernahme der Sodereal Holding kamen sechs neue Hotelbetriebe zu Swissôtel, darunter bekannte Häuser wie das Lausanne Palace und das Montreux Palace

Als Beitrag zur sinnvollen Freizeitgestaltung der Belegschaft wurden insgesamt 53 Vereine der „Freizeitgestaltung der Belegschaft“ unterstützt, die die firmeneigene Freizeit- und Sportanlage in Bassersdorf und das neue Squash nutzen konnten Saal.

1987 war Swissair zusammen mit British Airways und KLM Gründungsmitglied des globalen Reservierungssystems Galileo

Swissair ist seit den 1960er Jahren führend in der Entwicklung von Computerreservierungssystemen (CRS)

PARS und CARIDO waren Pioniere sowohl für die Passagier- als auch für die Frachtbuchung, und Traviswiss, ein neues Buchungssystem, das für die Schweizer Reisebürobranche entwickelt wurde, wurde eingeführt

Mit COVIA (United Airlines) wurde ein amerikanischer Partner gefunden und durch den Beitritt von Alitalia, Austrian, British Caledonian, Aer Lingus und TAP konnten Erfahrungen mit eigenen Systemen gebündelt werden

Als Hauptsitz wurde Swindon gewählt, wo 200 Mitarbeitende aller Partner, darunter 30 von Swissair, arbeiteten

Die Flottenerneuerung wurde mit einer Aufstockung der Ordnung MD-11 auf insgesamt 12 und DC-9-81 auf 22 Einheiten vorangetrieben, was eine Investition von rund CHF 2 Mrd

auslöste

Mit einem Gesamtbetrag von 310 Millionen Franken wurde 1987 die grösste jemals verzeichnete Schuldenrückzahlung in einem Jahr verzeichnet

Auf der europäischen Zivilluftfahrtkonferenz ECAC wurden Vereinbarungen getroffen, die den Fluggesellschaften mehr Flexibilität im innereuropäischen Verkehr in Bezug auf die Anzahl der Frequenzen und die Flugzeuggröße sowie die Festlegung der Tarife geben

Ebenfalls 1987 erfolgte mit dem Ziel, die Rentabilität des Flugbetriebs zu verbessern, eine gezielte Straffung des Streckennetzes: Santiago de Chile, Colombo, Bahrain und Dublin wurden aufgegeben

Andererseits wurden Turin und Atlanta als neue Destinationen ins Streckennetz aufgenommen; im Gegenzug durfte American Airlines neben Pan Am und TWA die Schweiz bedienen

Auf der Strecke Genf-Paris wurde eine Testphase mit Ticket- und Check-in-Automaten gestartet, die es den Passagieren ermöglichte, ihre Tickets mit einer Kreditkarte zu kaufen und gleichzeitig die Check-in-Formalitäten zu erledigen

Erstmals wurde bei der Swissair eine Frau als Mitglied der Cockpit-Crew angestellt

Die Mitarbeiterzahl stieg auf 17.908 – inklusive aller Teilzeit- und Aushilfskräfte sowie aller verbundenen Unternehmen sogar auf 23.900

Ein weiteres Swissôtel-Hotel in China war das Crystal Palace in Tianjin, und für je ein Hotel in Peking und Istanbul wurde ein Managementvertrag unterzeichnet.

Ende Juli 1988 trat Direktor Robert Staubli aus Altersgründen von seinem Amt zurück; Zu seinem Nachfolger wurde Otto Loepfe, der bisherige Leiter der Abteilungen Technik und Informationsverarbeitung, ernannt

Mit dem Ersatz der verbleibenden DC-9 durch 8 Fokker 100 und der Hinzufügung von drei weiteren MD-81 war die gesamte Flotte die erste der Welt, die vollständig Kategorie-III-konform war: Alle Flugzeuge waren für automatische Landungen unter extremen Bedingungen ausgerüstet Sichtbedingungen

Die Neuinvestitionen erreichten 1988 mit CHF 853 Mio

einen neuen Jahresrekord: Neben der Flottenerneuerung leisteten verschiedene Investitionen einen wesentlichen Beitrag: Am amerikanischen Vertriebssystem COVIA (Weiterentwicklung von Apollo) wurde eine Beteiligung von 11,3 % erworben

Die seit 1982 durch Kooperationsverträge bestehende enge Zusammenarbeit mit der Crossair wurde mit einer 38%-Beteiligung untermauert und die bestehende Zusammenarbeit mit Austrian Airlines ebenfalls mit einer 3%-Beteiligung am Grundkapital und schliesslich der bisherigen 17%-Beteiligung an der Basler gestärkt Speditionsunternehmen für internationale Transporte Jacky Maeder AG auf 98% aufgestockt

Neuerungen im Streckennetz waren Bordeaux, Catania und Graz; Dafür musste der Betrieb von Khartum aus wirtschaftlichen Gründen aufgegeben werden

Flüge nach Teheran und Bagdad mussten wegen kriegerischer Ereignisse vorübergehend gestrichen werden

Neu gewährte Verkehrsrechte ermöglichten den Betrieb einer weiteren Stadt in den USA und Überflugrechte über Sibirien auf Strecken nach Japan und China

In Zusammenarbeit mit der SBB wurde an acht nationalen Bahnhöfen die komplette Passagierabfertigung für Swissair-Flüge eingeführt – inklusive Bordkarten

Mit der Einführung von „Bahngepäck“ wurde ein durchgängiger Gepäcktransport von ausländischen Flughäfen zu allen Schweizer Bahnhöfen ermöglicht

1988 wurden 267.000 Tonnen Luftfracht transportiert, wobei der gesamte Warenfluss mit dem Datenverarbeitungssystem WACOS (Warehouse Control System) gesteuert und überwacht wurde

Mit Nationalrätin Vreni Spoerry wurde erstmals eine Frau von der Generalversammlung in den Verwaltungsrat gewählt

Im Hinblick auf die zukünftigen Anforderungen einer weiteren Liberalisierung des Luftverkehrs wurde die Organisationsstruktur vereinfacht: Führungsebenen wurden eliminiert und die Kontrollspanne vieler Vorgesetzter erweitert

Die Abteilungsleiter unterstanden direkt dem Präsidenten und bildeten den Vorstand

Die Generaldirektorenebene wurde abgeschafft

Die Auslandsvertretungen wurden nun von 16 Streckenmanagern mit Regionalverantwortung, Ergebnisverantwortung und weitreichenden Befugnissen geleitet

Personenbezeichnungen wurden durch Berufsbezeichnungen ersetzt

Im Auftrag der National Geographic Society erstellte die Swissair Photo und Vermessen AG dank Fotos aus 13’500 Metern über Meer die erste Mount-Everest-Karte überhaupt

Das starke Wachstum des Flugverkehrs ab den 1960er-Jahren ermöglichte es vielen Fluggesellschaften, als Quasi-Monopolisten große Gewinne zu erzielen

Swissair profitierte in dieser Zeit insbesondere von ihrem ausgezeichneten Ruf als Qualitätsairline und der Möglichkeit, dank der schweizerischen Neutralität exotische und damit lukrative Destinationen wie Länder in Afrika oder den Nahen Osten anzufliegen

Darüber hinaus trug die zentrale geografische Lage im Herzen Europas zur Generierung des Umsteigeverkehrs bei

Zahlreiche Auszeichnungen bescheinigten der Swissair Zuverlässigkeit, Sicherheit und Qualität

Selbst der grösste Swissair-Kritiker, der Luftfahrtjournalist Sepp Moser, schrieb in einer Firmenchronik: «Swissair war zweifellos eine der besten Airlines der Welt, vielleicht die beste aller Zeiten.»

Mit Beginn der Liberalisierung und Deregulierung des Luftverkehrs Anfang der 1980er Jahre in den USA und später in Europa stieg der Kostendruck auf alle Fluggesellschaften

Zudem stellte sich Swissair mit der Gründung der Crossair im Jahr 1978 der Konkurrenz im Heimmarkt

Swissair investierte in der Folge ihre hohen Liquiditätsreserven in Akquisitionen und verlagerte sukzessive einen Grossteil ihrer Geschäftstätigkeit auf flugnahe Aktivitäten wie Flughafenabfertigung, Catering, Flugzeuge Wartungs- und Duty-Free-Geschäft

Der Vorteil dieser Strategie war die Diversifizierung der Aktivitäten und die Risikominderung des reinen Luftfahrtgeschäfts; Gew

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Eine Billion Dollar – Wikipedia Neueste

Eine Billion Dollar ist ein 2001 erschienener Roman des deutschen Schriftstellers Andreas Eschbach.Die Kernhandlung beginnt im Jahr 1995 und verknüpft Fiktion mit Ereignissen und Personen der Weltgeschichte, wie beispielsweise der Asienkrise und dem Tod von Lady Diana.Eine realitätsnahe Parallelwelt entsteht.

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Eine Billion Dollar ist ein Roman des deutschen Schriftstellers Andreas Eschbach aus dem Jahr 2001

Die Kernhandlung beginnt im Jahr 1995 und verbindet die Fiktion mit Ereignissen und Personen der Weltgeschichte, wie der Asienkrise und dem Tod von Lady Diana

Eine realistische Parallelwelt entsteht

Der mittellose Pizzabote John Salvatore Fontanelli aus New York wird von einem italienischen Anwalt zu einem Treffen im Hotel Waldorf Astoria gebeten

Er kann sich überhaupt nicht erklären, wie er zu dieser Ehre kam

Von den vier anwesenden Vertretern der altehrwürdigen Florentiner Anwaltskanzlei „Vacchi“ wird ihm offenbart, dass er über eine Billion US-Dollar geerbt hat, weil er der jüngste männliche Nachkomme eines italienischen Kaufmanns ist, der vor einem halben Jahrtausend ein bescheidenes Vermögen auf einem Konto angelegt hat Durch Zinsen und Zinseszinsen (vgl

Josephspfennig) ist diese im Laufe der Zeit zu dieser enormen Summe angewachsen

John Fontanelli ist der mit Abstand reichste Mensch der Erde und sein Privatvermögen ist größer als das Bruttoinlandsprodukt der meisten Länder

Doch sein Vorfahre gab ihm in Form einer Prophezeiung in seinem Testament den Willen, der Menschheit mit Hilfe von Geld die „verlorene Zukunft“ zurückzugeben

Zunächst genießt er seinen neuen Reichtum, kauft sich eine Villa und eine Yacht und versorgt seine Familie mit genug Geld, damit sie nie wieder arbeiten muss

Der ehemalige Computerprogrammierer McCaine kontaktiert ihn

Damals schuf er für die Vacchi das Computerprogramm, mit dem die Millionen von Konten auf der ganzen Welt überwacht werden, auf denen Fontanellis Geld liegt

McCaine überzeugt Fontanelli, dass die Prophezeiung bedeutet, dass er sein Vermögen einsetzen kann, um die Menschheit zu zwingen, damit aufzuhören, sich selbst zu zerstören

Deshalb hat er das Geld bekommen

Fontanelli und McCaine gründen ein Unternehmen, um mit dem Erwerb anderer strategisch wichtiger Unternehmen zu beginnen

Die feindliche Übernahme von ExxonMobil beginnt

Allerdings wird schnell klar, dass seine Macht Grenzen hat

Gleichzeitig untersuchen Forscher im Auftrag von Fontanelli, wie die Menschheit beeinflusst werden müsste, um sie zu retten

Die Wissenschaftler kommen jedoch schließlich zu dem Schluss, dass es unmöglich ist, die Menschheit zu retten

McCaine hält diese Informationen geheim und kommt zu dem Schluss, dass nur eine kleine Gruppe den Untergang überleben könnte

Als Konsequenz lenkt er Forscher von ihrer Erforschung des HI-Virus ab, damit sich die „Unnützen“ mit dieser Krankheit gegenseitig auslöschen

Fontanelli wird in Mexiko-Stadt entführt, aber nach einiger Zeit unverletzt wieder freigelassen

Nun verdächtigt er McCaine, seine Entführung angeordnet zu haben

Beweisen kann er das nicht, aber da McCaine dem Unternehmen über eine ihm gehörende Beratungsfirma Milliarden von Dollar unterschlagen hat, feuert er ihn fristlos

Ein junger Forscher findet heraus, dass Fontanellis Vorfahre, der vor 500 Jahren den Grundstein für das enorme Vermögen gelegt haben soll, tatsächlich ein schlechter Geschäftsmann war und kurz vor seinem Tod hoch verschuldet war

See also  Best Choice aussagekräftige whatsapp status New Update

Ein alter Brief mit der Unterschrift „Jacopo“, ein Hinweis auf Jakob Fugger, weist darauf hin, dass er die Schulden für seinen unehelichen Sohn Fontanelli beglichen und das Stammkapital zu den bekannten Konditionen in seinem Namen angelegt hat

John Fontanelli hat eine Idee

Mit dem Gedanken an die „Wir sind das Volk“-Rufe auf den Demonstrationen in der DDR will er dafür sorgen, dass die Völker der Welt einen Abgeordneten wählen

Damit soll der Wille der Menschheit auch gegen multinationale Konzerne und Staaten durchgesetzt werden

Fontanelli gründet eine Stiftung, um die weltweite Wahl eines „Weltsprechers“ zu organisieren

McCaine, jetzt Chef eines Tabakkonzerns, agitiert gegen die Wahl, ebenso wie zahlreiche Regierungen und Unternehmen weltweit.

Als die Wahl näher rückt, wird Fontanelli von einem ehemaligen Freund angeschossen und schwer verletzt, der sich verirrt hat und von einer Gruppe beeinflusst wurde, die im Hintergrund bleibt

Im Moment seines Todes im Krankenhaus erkennt Fontanelli, dass sein Tod die Menschheit zwingt, die globale Wahl ernst zu nehmen, um dem „Sprecher der Welt“ eine ausreichende Legitimität zu verleihen, um sich der Macht seiner Gegner um McCaine zu widersetzen

Andernfalls würde nach einem früheren Testament Fontanellis gesamtes Vermögen an McCaine fallen

So wird sein großer Fehler – nämlich McCaine blind vertraut zu haben und dann auch das Testament in Zeiten erfolgreicher Zusammenarbeit vergessen zu haben – zum eigentlichen Motor, durch den sich die 500 Jahre alte Prophezeiung noch erfüllen kann

Hier endet der Roman jedoch abrupt

Wie genau die Menschheit ihre verlorene Zukunft zurückgewinnen soll, bleibt dem Leser überlassen, darüber nachzudenken

John Salvatore Fontanelli [Bearbeiten | Quelle bearbeiten ]

John Salvatore Fontanelli ist der Erbe des „Fontanelli-Vermögens“

Bevor er das Vermögen erbt, ist er Pizzabote in New York

Er gründet Fontanelli Enterprises mit Malcolm McCaine als CEO

Mit Hilfe von „Fontanelli Enterprises“ will er die Welt verbessern.

Malcolm McCaine [Bearbeiten | Quelle bearbeiten ]

Malcolm McCaine ist CEO von Fontanelli Enterprises

Er bekommt ein Jahresgehalt von 100 Millionen Dollar

McCaine wird gefeuert, weil er illegal 1 Milliarde Dollar an eine ihm gehörende Beratungsfirma überwiesen hat

Nach seiner Freilassung arbeitete er für Fontanellis Konkurrenten

Ursula Valen [Bearbeiten | Quelle bearbeiten ]

Ursula Valen ist Geschichtsstudentin aus Leipzig

Nebenberuflich arbeitet sie als Journalistin und recherchiert in diesem Zusammenhang die Geschichte des Fontanelli-Nachlasses im Familienarchiv Vacchi

Eine spätere gemeinsame Fahrt zur Leipziger Nikolaikirche wurde für John Salvatore Fontanelli zu einem Schlüsselerlebnis

Cristoforo Vacchi [ bearbeiten | Quelle bearbeiten ]

Cristoforo Vacchi ist Anwalt und der erste Padrone (Oberhaupt der Familie Vacchi), der in der Handlung auftaucht und derjenige, der Fontanelli die Summe seines Vermögens mitteilt

Er stirbt im Laufe der Geschichte

Die Seitenzahlen der Taschenbücher sind in Milliarden Dollar angegeben

Einige Seiten haben Bedeutungen der Beträge (z

B

Seite “$ 1.000.000.000”: Jährlicher Schaden, der durch den Maiswurzelbohrer (Diabrotica virgifera) an US-Maisernten verursacht wird.)

Englisch: One Trillion Dollars, übermittelt von Frank Keith ISBN 978-3-8387-5312-6

, transkribiert von Frank Keith ISBN 978-3-8387-5312-6 Türkisch: Bir Trilyon Dolar , ISBN 975-308-380-7 (“Trilyon” wegen der Diskrepanz der Zahlensysteme; siehe Billion)

, ISBN 975-308-380-7 Russisch: Один триллион долларов , 2005

ISBN 5-8159-0572-0

, 2005

ISBN 5-8159-0572-0 Polnisch: Bilion dolarów, übermittelt von Joanna Filipek

(Solaris, Stawiguda) ISBN 83-89951-11-8

, übermittelt von Joanna Filipek

(Solaris, Stawiguda) ISBN 83-89951-11-8 Niederländisch: De erfenis van Fontanelli, übersetzt von Jolanda te Lindert

(Charakter Uitgevers) ISBN 90-611-2014-4

Einige Schlüsselereignisse kommen im Hörspiel nicht vor

Johns Erkenntnis, dass Geld nicht funktioniert, wird nur kurz erwähnt, es gibt keinen Besuch in einem verarmten philippinischen Fischerdorf

Lorenzos Entdeckung der Vermögensvermehrung durch die Gründung einer Bank wird komplett ausgespart

2009 erschien ein ungekürztes Hörbuch bei der Deutschen Zentralbibliothek für Blinde in Leipzig

Laufzeit 28 Stunden 53 Minuten auf 2 CDs

AG-ID: 1-0052253-3-8

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BDN will Grenzbarrieren abbauen | Der Nordschleswiger New Update

02.03.2022 · Die Beratungsfirma Damvad Analytics hat das Problem 2017 für die Öresundsregion untersucht, und kommt zu dem Ergebnis, das Gebiet, das die dänische Hauptstadt und das südliche Schweden umfasst, könne bei einem Abbau der Barrieren ein wirtschaftliches Wachstum in Milliardenhöhe erzielen. Grenzbarrierenrat als Ziel. Ähnliches Potenzial sieht der Vorsitzende …

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Nach der Idee des Bundes Deutscher Nordschleswiger soll künftig ein Rat dafür sorgen, dass die Gesetze in Dänemark und Deutschland nicht zu Hindernissen an der Grenze führen

Nach ersten Gesprächen in Kopenhagen zeigt sich BDN-Chef Hinrich Jürgensen optimistisch

Wenn Gesetze im Folketing oder im Bundestag verabschiedet werden, sind sie natürlich unterschiedlich

Das Problem für das Grenzland besteht darin, dass dies das Leben für Unternehmen und Arbeitnehmer erschweren kann, wenn sie grenzüberschreitend arbeiten

Grenzbarrieren entstehen

Das Beratungsunternehmen Damvad Analytics untersuchte das Problem 2017 für die Öresundregion und kam zu dem Schluss, dass das Gebiet, zu dem die dänische Hauptstadt und Südschweden gehören, ein Wirtschaftswachstum in Milliardenhöhe generieren könnte, wenn Barrieren niedergerissen würden

.Border Barrier Council als Ziel

Der Vorsitzende des Bundes Deutscher Nordschleswiger, Hinrich Jürgensen, sieht in der deutsch-dänischen Grenzregion ein ähnliches Potenzial wie der Border Barriers Council des Nordic Council, dessen Aufgaben jedoch wesentlich komplexer sind, da er die Gesetzgebung aller nordischen Länder betrifft

Positive Signale aus dem Folketing

Am Mittwoch führte Jürgensen Einführungsgespräche mit BDN-Generalsekretär Uwe Jessen und Generalsekretär Harro Hallmann

Als erster Schritt wird eine Konferenz zu diesem Thema unter Beteiligung des Folketing durchgeführt

„Wir haben das Thema mit dem Vorsitzenden des Folketing, Henrik Dam Kristensen (Soc.) und dem Vorsitzenden des Nordischen Rates, Bertel Haarder (Venstre), besprochen und ihre volle Unterstützung erhalten“, sagt Jürgensen.

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Tatbegehungsgefahr: Ex-Ministerin Karmasin in U-Haft … Aktualisiert

04.03.2022 · Das Wiener Landesgericht für Strafsachen hat am Freitag über die Meinungsforscherin und frühere ÖVP-Familienministerin Sophie Karmasin die U-Haft verhängt. Sie war von ihrer früheren …

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Eine Gerichtsentscheidung wurde am Freitag erwartet

Wie Gerichtssprecherin Christina Salzborn der APA sagte, wurde die Haft wegen der Gefahr einer Straftat verhängt

Damit folgte das Landgericht einem Antrag der Wirtschafts- und Korruptionsstaatsanwaltschaft (WKStA), die schriftlich die Inhaftierung Karmasins beantragt hatte

Karmasin war am Nachmittag vom zuständigen Haft- und Rechtsschutzrichter des Wiener Landesgerichtshofs vernommen worden

Nun wird sie vorerst in die JVA Wien-Josefstadt verlegt

Die Untersuchungshaft beträgt zunächst 14 Tage, danach muss eine erste Haftüberprüfung stattfinden

Letzteres wird nicht mehr behauptet

Warum dieser Haftgrund weggefallen ist, wollte die WKStA nicht erklären

Karmasins Anwalt Norbert Wess wollte sich bislang nicht öffentlich äußern

Beinschab beschuldigte den ehemaligen Mentor

Karmasin soll über Scheinrechnungen Umfragen bei Beinschab bestellt haben, die in den Druckereien der Mediengruppe „Austria“ landeten

Diese sollen Sebastian Kurz, der 2016 Außenminister war, „anschieben“

Erst vor wenigen Tagen wurde das Geständnisprotokoll von Karmasins Ex-Assistent Beinschab der Öffentlichkeit bekannt

ORF

Sie hat Karmasin während ihrer Verhöre im vergangenen Oktober schwer belastet

Demnach spielte Karmasin, der 2013 in die Regierung kam, eine zentrale Rolle in der Affäre

Sie soll den Kontakt zum Finanzministerium und zu „Österreich“ hergestellt und 20 Prozent der Umsätze in den Studien „erfasst“ haben, deren Inhalt Karmasin laut Beinschab bekannt war

Neue Vereinbarungen

„Falter“-Chefredakteur Florian Klenk veröffentlichte den Haftbefehl der WKStA am Donnerstagnachmittag auf Twitter

Daraus ergab sich – über die ÖVP-Affäre hinaus – ein neuer Verdacht gegen den Ex-Politiker

Im Haftbefehl wird Karmasin als „Urheber und Ideengeber sowohl im Hinblick auf die ‚Entwicklung‘ des ‚Beinschab-Österreich-Tools‘“, das in der ÖVP-Affäre eine wichtige Rolle spielt, als auch auf „ neue Preisabsprachen, die zustande gekommen sind.“ Ex-Ministerin Karmasin in Untersuchungshaft genommen Das Landesgericht für Strafsachen Wien ist dem Antrag der WKStA gefolgt, die zuvor schwer belastete Meinungsforscherin und ehemalige ÖVP-Familienministerin Sophie Karmasin in Untersuchungshaft zu nehmen belastet von ihrer ehemaligen Assistentin Sabine Beinschab

Weitere Videos in der ORF.at-Redaktion

Demzufolge verlängerten sich Karmasins kriminelle Handlungen „mehr als fünf Jahre nach dem dringenden Tatverdacht“, sie sei „federführend“ beteiligt und „mit diversen kreativen Umgehungsvereinbarungen und Verschleierungsgeschäfte zum eigenen Vorteil und zu Lasten der Republik Österreich insbesondere mit einem demokratiepolitischen und auch erheblichen Unrecht”

Verdacht: Absprachen bis Mitte 2021

Für die WKStA war die Festnahme des Ex-Ministers unter anderem notwendig, weil die Behörde befürchtete, Karmasin könne sonst „versuchen, auf Mitverdächtige und Zeugen Einfluss zu nehmen, um Tatspuren zu beseitigen oder die Wahrheitsfindung anderweitig zu erschweren “, heißt es im Haftbefehl

Denn Karmasin – und das war bisher nicht bekannt – soll bis Mitte 2021 in mehreren Vergabeverfahren wettbewerbswidrige und damit rechtswidrige Absprachen inszeniert haben.

Dem Verdacht zufolge wollte sie, dass ihr Institut den Zuschlag für drei vom Sportministerium ausgeschriebene Studien zu den Themen „Motivanalyse von Bewegung und Sport“, „Frauen im Vereinssport“ und „Kinder und Jugendliche im Vereinssport“ erhält “ oder „Wiedergewinnung und Gewinnung von Vereinsmitgliedern für Sportvereine“

Zwischen Mai 2019 und Mitte 2021 soll sie Beinschabs erneut genutzt haben, indem sie sie bat, ihre inhaltlichen Angebote an den Auftraggeber zu senden, um sicherzustellen, dass sie die Aufträge erhält sich selbst, so der Haftbefehl

Das Sportministerium teilte mit, Karmasins Institut sei eigentlich mit zwei Studien beauftragt worden

Die Studien seien auch veröffentlicht und entschädigt worden

Bei einer dritten, Mitte 2021 initiierten Studie habe das Ministerium Bedenken aus Compliance-Gründen gehabt, so Karmasin zog sein Angebot zurück, sagte ein Sprecher.Auch der Geldwäsche verdächtigt.Darüber hinaus wird Karmasin weiterhin der Geldwäsche verdächtigt.Karmasin soll ihre Einkünfte aus ihren kriminellen Handlungen teilweise verschwiegen haben.b y rund 52.000 Euro auf der Grundlage von Scheinrechnungen für angebliche Dienstleistungen, die die Beratungsfirma eines Angehörigen erstellt hatte, in ihre Konten einführte

Zudem sagte Beinschab aus, dass Karmasin bereits Wahlmanipulationen bei der SPÖ und der Tageszeitung „Heute“ durchgeführt habe, was andere Teilnehmer allerdings bestreiten

Vor wenigen Tagen, nach Bekanntwerden des Beinschab-Protokolls, bestätigte Karmasins Anwalt der Kommission auf ORF-Anfrage, dass sie ordnungsgemäß versteuert worden und „nicht strafbar“ sei

Den zentralen Vorwurf der Untreue durch die Verwendung von Steuergeldern für die ÖVP wies er jedoch zurück

Karmasin wusste nicht, dass dem Finanzministerium abteilungsfremde Dienstleistungen in Rechnung gestellt wurden

ÖVP und Fellner sehen die Vorwürfe als „verschwunden“

Die ÖVP forderte am Freitag Aufklärung zu den “Umfragemanipulationsvorwürfen”

Die ÖVP sieht sowohl die Bundes-SPÖ als auch die Burgenländische Landespartei durch Beinschabs Äußerungen in der Werbeaffäre belastet

Die ÖVP sei „stets hundertprozentig an der Aufklärung aller Vorwürfe beteiligt“, so ÖVP-Generalsekretärin Laura Sachslehner

Wie Ex-Bundeskanzler Kurz und der am stärksten betroffene „Austria“-Medienmanager Wolfgang Fellner sah sie dies durch Beinschabs Äußerungen „endgültig in Luft aufgelöst“

SPÖ-Bundesgeschäftsführer Christian Deutsch sprach hingegen von einem reinen Ablenkungsmanöver

Karmasin war im Dezember 2013 mit einem ÖVP-Ticket in die rot-schwarze Regierung von Bundeskanzler Werner Faymann (SPÖ) eingetreten

Nach den Nationalratswahlen 2017 verließ sie die Politik und gründete ein neues Unternehmen

Karmasin gilt wie alle anderen Verdächtigen im ÖVP-Werbeskandal als unschuldig

Die Ermittlungen der WKStA richten sich neben Karmasin vor allem gegen Kurz, den ehemaligen Kabinettschef und Generalsekretär des Finanzministeriums und späteren ÖBAG-Chefs Thomas Schmid, mehrere enge Vertraute von Kurz sowie die Medienmacher Wolfgang und Helmuth Fellner.

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China.Table Professional Briefing • China-Aktuelles Aktualisiert

Der jüngste Report der Beratungsfirma Hurun dreht das Thema nun jedoch um und beschäftigt sich mit den Gründen, nach China zurückzukommen. Das entspricht genau den Plänen der Regierung: Junge Leute sollten durchaus im Ausland studieren, das …

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Lieber Leser,

Billigkonkurrenz aus Fernost hat schon so manche deutsche Industrie platt gemacht

Fernseher, Kameras, Solarzellen, Grundstoffe für Antibiotika, Spielzeug

Dieses Muster ist so fest etabliert, dass Ängste davor leicht in Erinnerung gerufen werden

Die chinesische Regierung fährt nun ihre Subventionsmaschinerie hoch, um ihren eigenen Anbietern von Windenergieanlagen den Weg in die EU zu ebnen

Dort winken üppige Abverkäufe

Schließlich gibt es noch das Großprojekt der Abkoppelung von geo- und klimapolitisch schädlichen Energieträgern

Aber für Vestas und Gamesa ist noch nicht alles verloren, analysiert Nico Beckert

Denn ein 100 Meter langer Rotor für eine Windkraftanlage lässt sich nicht wie eine Solarzelle einfach in einen Container packen

Auch Chinas harte Regulierung von Internetunternehmen (das „Tech-Crazy“) hat in der westlichen Wahrnehmung etwas Anrüchiges

Konsolidiert die KP hier nicht ihre Macht? Aber die Motive sind denen westlicher Regulierer recht ähnlich, denen der Einfluss einzelner Konzerne zu weit geht

Ein Beispiel war im vergangenen Jahr Tencent, dessen Musik-Streaming-Sparte ein Monopol aufgebaut hat

Frank Sieren hat sich angeschaut, was die Auflösung des Tochterkartells Tencent bewirkt hat

Tatsächlich gibt es jetzt mehr für alle: Die Konkurrenz hat Luft zum Atmen – und selbst für Tencent lief es nicht so schlecht wie befürchtet

Huawei hat im vergangenen Jahr so ​​viel Gewinn gemacht wie nie zuvor

Das überrascht zunächst

Immerhin hatten US-Sanktionen die Handysparte des Unternehmens in die Knie gezwungen

Doch Huawei ist nicht in erster Linie Elektroniklieferant für Endkunden

Alle Hintergründe zum überraschenden Gewinnsprung finden Sie in unserer Analyse

Shanghai im Lockdown ist auch heute ein Thema

Dort stellt die Deutsche Post den Frachtumschlag am Flughafen Pudong ein

Alle Bürger müssen den Test zweimal ablegen

So unglaublich es klingt, die quirlige Metropole hält ihre 26 Millionen Einwohner in zwei Etappen weitgehend zu Hause.

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Schulstudie PISA I 2000 – lpb-bw.de Update New

Die Beratungsfirma McKinsey forderte auf einer Bildungskonferenz im Juni 2003 in Rostock tief greifende Reformen im deutschen Bildungswesen. Sie monierte: “Seit der Veröffentlichung von PISA ist recht wenig passiert”. McKinsey stellte Empfehlungen für eine Schulreform vor. Sie basieren auf einem Modell, in dem Daten von knapp 6000 Schulen und mehr als 155.000 …

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PISA I schockierte deutsche Schulpolitiker im Jahr 2001

Deutsche Schüler hatten beim weltgrößten Schülertest „PISA“ (Program for International Student Assessment) unterdurchschnittlich abgeschnitten

Öffentlichkeit und Medien waren äußerst alarmiert, die Kultusminister handelten, und eine hitzige bildungspolitische Grundsatzdebatte begann

PISA ist eine international standardisierte Leistungsmessung, die von den teilnehmenden Ländern gemeinsam entwickelt wurde und mit 15-jährigen Schülerinnen und Schülern in ihren Schulen durchgeführt wird

PISA ist ein Langzeitprojekt, das zunächst drei Erhebungszyklen umfasst

In jedem Zyklus werden die drei Kompetenzbereiche Lesekompetenz, mathematische Grundbildung und naturwissenschaftliche Grundbildung mit jeweils wechselnden Schwerpunkten untersucht

Lesekompetenz

Alphabetisierung ist mehr als nur lesen können

PISA sieht Lesekompetenz als wichtiges Instrument zum Erreichen persönlicher Ziele, als Voraussetzung für die Weiterentwicklung der eigenen Kenntnisse und Fähigkeiten sowie als Voraussetzung für die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben

Der PISA-Test misst, inwieweit Schülerinnen und Schüler in der Lage sind, Informationen aus geschriebenen Texten zu extrahieren, die präsentierten Inhalte zu verstehen und zu interpretieren sowie das Material inhaltlich und formal zu bewerten

Dabei kommen verschiedenste Textsorten zum Einsatz, die sowohl kontinuierliche Texte wie Geschichten, Beschreibungen oder Anleitungen als auch nicht-kontinuierliches Material wie Tabellen, Diagramme oder Formulare umfassen

Mathematische Grundkenntnisse

Mathematische Grundbildung besteht aus mehr als der Kenntnis mathematischer Sätze und Regeln und der Beherrschung mathematischer Prozesse

Sie zeigt sich vielmehr im Verständnis von Mathematik und in der Fähigkeit, mathematische Konzepte als Werkzeuge in vielfältigen Kontexten einzusetzen

Dazu gehört unter anderem ein Verständnis der Rolle, die Mathematik in der heutigen Welt spielt, und die Fähigkeit, Situationen in mathematische Modelle zu übersetzen, mathematisch zu argumentieren und begründete mathematische Urteile zu fällen

Naturwissenschaftliche Grundbildung

Die naturwissenschaftliche Grundausbildung umfasst das Verständnis grundlegender naturwissenschaftlicher Konzepte wie Energieeinsparung, Anpassung oder Zerfall, die Vertrautheit mit naturwissenschaftlichen Denk- und Arbeitsweisen sowie die Fähigkeit, dieses Wissen über Konzepte und Prozesse insbesondere bei der Beurteilung naturwissenschaftlich-technischer Fragestellungen anzuwenden

Dazu gehört auch die Fähigkeit, Fragestellungen zu erkennen, die mit wissenschaftlichen Methoden untersucht werden können, und aus Beobachtungen und Erkenntnissen entsprechende Schlussfolgerungen zu ziehen

180.000 Schüler aus 32 Ländern stellten bei der OECD-Schulstudie „PISA“ ihr Wissen unter Beweis

Die deutschen Teilnehmer schafften es je nach Aufgabengebiet nur auf die Plätze 21 – 25

Sie gehören zu den schlechtesten, besonders im Lesen, Rechnen und in den Naturwissenschaften

Die „PISA“-Studie zeigt auch, dass der Schulerfolg in Deutschland mehr als in jedem anderen Industrieland vom Einkommen der Eltern abhängt

Betrachtet man die erfolgreichsten Länder – Finnland, Kanada, Neuseeland, Japan – so sieht man trotz aller Unterschiede Gemeinsamkeiten

Dort verbringen die Schüler deutlich mehr Zeit in der Schule und werden deutlich später nach Leistung getrennt als in Deutschland.

Auf einer Bildungskonferenz in Rostock im Juni 2003 forderte das Beratungsunternehmen McKinsey weitreichende Reformen im deutschen Bildungssystem

Sie beklagte: „Seit der Veröffentlichung von PISA ist sehr wenig passiert“

McKinsey präsentierte Empfehlungen für eine Schulreform

Sie basieren auf einem Modell, das Daten von fast 6.000 Schulen und mehr als 155.000 Schülern aus 27 Ländern enthält:

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Garantie kann über 100 Prozent wachsen … Aktualisiert

7.3.2022 – Bei der Basler ist ein Garantieniveau bis zum Rentenniveau von bis zu 120 Prozent möglich, auch die Stuttgarter hat ihr Angebot der betrieblichen Altersversorgung erweitert. Die …

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07.03.2022 – Bei Basler ist eine Sicherungsstufe bis zum Rentenniveau von bis zu 120 Prozent möglich, zudem hat Stuttgarter sein Angebot an betrieblicher Altersvorsorge ausgebaut

Die Bavaria und die Universa bieten unterschiedlichen Zielgruppen mehr bei Dienstunfähigkeit

Die Gothaer stellt den Hypoport-Tochtergesellschaften kombinierbare Tarife zur Verfügung

Stuttgarter Lebensversicherung a.G

erweitert sein Angebot der betrieblichen Altersvorsorge (bAV) um die „DirektRente comfort+“

Es wird auch als nachhaltiger Tarif angeboten

Der neue Tarif beinhaltet eine Beitragsgarantie von 80 Prozent

Zusätzlich sichert das Auto-Lock-in-System Wertsteigerungen und erhöht so regelmäßig das garantierte Kapital

Grün gilt auch für Sicherheitswerte

Ein Teil des Guthabens der „DirektRente comfort+“ wird in ein verwaltetes Portfolio investiert, das überwiegend aus günstigen Indexfonds (ETFs) besteht

Dieses Portfolio wird täglich auf der Stuttgarter Website aktualisiert

Das Restguthaben fließt in das Sicherungsvermögen der Stuttgarter

Die Beiträge können jederzeit flexibel angepasst werden

Zudem können Zahlungen unterbrochen und das Vertragsguthaben durch Nachzahlungen erhöht werden

Kunden können sich zu Rentenbeginn für eine lebenslange Rente, eine Kapitalauszahlung oder eine Kombination aus beiden Optionen entscheiden

Bei der Variante „GreenRente“ besteht das Portfolio überwiegend aus nachhaltigen Indexfonds

Der Versicherer investiert in Höhe des Guthabens des Sicherungsvermögens in soziale und ökologische Projekte und Kapitalanlagen

Die Bayern mit eigener Berufsunfähigkeitsversicherung für Soldaten

Die Bayerische Gesetzliche Lebensversicherung a.G

bietet zusätzlich zur bisherigen Konsortiallösung eine neue Berufsunfähigkeitsversicherung (DU) für Soldaten an

Seit 1962 gibt es im Rahmen der Bundeswehr-Rahmenvereinbarung im Invaliditätsfall eine Konsortiallösung, an der sich der Bayer als Arbeitsgemeinschaft beteiligt

Zu den Highlights gehören unter anderem Zusatzversicherungsmöglichkeiten, keine Kürzung der versicherten Rente bei Einstellung zum Berufssoldaten, eine Verlängerungsgarantie und Neueinstufung des Berufs beim Ausscheiden aus der Bundeswehr, der Fortbestand der Soldatenklausel beim Wiedereintritt in die Bundeswehr Land

Darüber hinaus ist für den Wechsel in eine Beamtenlaufbahn nach dem Ausscheiden aus der Bundeswehr eine echte Beamtenklausel in den Tarif integriert

Universa bietet mehr Schutz für Beamte

Die Universa Lebensversicherung a.G

führt eine neue Behindertenklausel ein

Danach gilt eine krankheitsbedingte Kündigung oder Pensionierung als Berufsunfähigkeit

Die Klausel gilt auch für Richter und Polizisten

Diese Klausel kann auch von Beamtenkandidaten vereinbart werden

Auch die Hedging-Limits wurden erhöht

Je nach Rang können monatlich zwischen 750 (bisher 500) und 1.100 (1.000) Euro gesichert werden

Für Beamtinnen und Beamte in Widerruf und Probezeit ist auch ein Zweitvertrag für 1.250 Euro (bisher 750 Euro) mit fünfjähriger Versicherungsdauer möglich, um die Deckungslücke bei beamtenrechtlichen Pensionen und im Fall der Beamtenversorgung zu schließen der Tod eines Ehegatten oder Lebenspartners

Bei Basler kann die Garantie steigen

Bei der Basler Lebensversicherungs-AG ist eine Garantiestufe bis zum Rentenniveau von bis zu 120 Prozent möglich

Dazu muss für die aktualisierte Fondspolice „Basler Invest Garant“ das Modul „GarantiePlus“ abgeschlossen werden – und der Kapitalmarkt muss sich positiv entwickeln.

Zu Vertragsbeginn wird eine individuelle Garantiestufe zwischen zehn und 80 Prozent der Prämiensumme festgelegt

Entwickelt sich die Investition positiv und steigt das Vertragsvermögen, kann die Garantie erhöht werden und auf insgesamt 120 Prozent steigen

Ist ein garantiertes Niveau erreicht, wird es bis zum Rentenbeginn beibehalten

Der „Basler Garant Tracker“ berechnet tagesaktuell für jeden einzelnen Vertrag das Vertragsvermögen und erkennt, ob eine Umschichtung in das garantierte Vermögen notwendig ist

Ziel ist eine möglichst hohe Beteiligung am Vertragsvermögen, damit der Kunde an den Ertragschancen des Kapitalmarktes partizipieren kann

Die Qualitypool GmbH hat mit dem Beratungsunternehmen E&P-Pensionsmanagement GmbH und den Gothaer Versicherungen als Produktanbieter ein Kombiprodukt für Firmenkunden und deren Mitarbeiter entwickelt

Das bAV-Kombipaket „Altersvorsorge und BU für Geschäftskunden“ kombiniert die indexgebundene Direktversicherung „Gothaer GarantieRente Index“ und „Gothaer SGE Direktversicherung/ Gothaer SGE Premium“

Vertriebspartner sind an Qualitypool und Amexpool AG angeschlossene Vermittler

E&P, Amexpool und Qualitypool gehören beide zur Hypoport AG

Als Vorteile des Kombipakets werden einfachere Zugangsvoraussetzungen und exklusive Leistungssteigerungen genannt

Auch für Firmenkunden ab zehn oder 20 Mitarbeitern sind attraktive Konditionen möglich.

Christian Lindner 1997 – Fundstück der Woche | stern TV New

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Ukraine-Krieg treibt Europäer zum Umdenken bei … Neueste

25.02.2022 · Ukraine-Krieg treibt Europäer zum Umdenken bei Energieversorgung Der Konflikt steigert die Energiekosten weiter und zwingt die EU, sich mit …

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Die Entscheidung des russischen Präsidenten Wladimir Putin, die Ukraine anzugreifen, hat viele entsetzt

Neben vielen anderen Sorgen ist die Angst groß, dass der nun eskalierende Konflikt und die Sanktionen die weltweite Versorgung mit fossilen Brennstoffen gefährden könnten

Russland ist einer der größten Öl-, Gas- und Kohleproduzenten der Welt

Etwaige Exportbeschränkungen werden globale Auswirkungen haben: Die Preise werden in die Höhe schießen und das Wirtschaftswachstum bremsen

Westeuropa ist besonders gefährdet, weil es stark von Russlands fossilen Brennstoffen abhängig ist – obwohl es sich in den letzten Jahren bemüht hat, auf sauberere Energiequellen umzusteigen

Öl, Erdgas, Kohle und andere fossile Brennstoffe machen laut einem Bericht der Europäischen Kommission aus dem vergangenen Jahr mehr als 70 Prozent des gesamten Energieverbrauchs in der Europäischen Union aus

Russland lieferte mehr als 41 Prozent des Erdgases, fast 27 Prozent des Rohöls und Flüssiggases und etwa 47 Prozent der Kohle

Auch Deutschland, das als größte Volkswirtschaft Europas stark in erneuerbare Energiequellen investiert hat, ist noch immer stark auf fossile Brennstoffe angewiesen, insbesondere beim Heizen und im Verkehr

Nicht fossile Energieträger decken nur 16 Prozent bzw

7,5 Prozent dieses Bedarfs

Sanktionen einerseits, Abhängigkeit andererseits

Als Reaktion auf das Vorgehen Putins kündigte Bundeskanzler Olaf Scholz an, die Zertifizierung der Pipeline Nord Stream 2, die Erdgas von Russland nach Norddeutschland transportieren sollte, einzustellen

Darüber hinaus verhängten die Europäische Union und die USA ein Verbot eine Reihe von Sanktionen, darunter strenge Beschränkungen für einige staatliche Finanzinstitute und russische Eliten

US-Präsident Joe Biden kündigte noch härtere Maßnahmen gegen Russland an, „wenn es seine Aggression fortsetzt“

Er betonte, dass seine Regierung sicherstellen wolle, dass der Konflikt die Energiekosten für amerikanische Verbraucher nicht in die Höhe treibe

„Wir stimmen uns mit den großen Ölproduzenten ab, um gemeinsam in die Sicherung der Stabilität der globalen Energieversorgung zu investieren“, sagte Biden laut CNN am Dienstag im Weißen Haus

“Dies wird die Gaspreise senken

Ich möchte die Frustration der US-Bürger an der Zapfsäule begrenzen.” Mehrere Szenarien würden zu steigenden Energiepreisen führen: Internationale Sanktionen könnten direkt oder indirekt die Produktions- und Vertriebskosten für fossile Energieträger in die Höhe treiben

Der Konflikt selbst könnte die Erdgaspipelines durch die Ukraine beschädigen

Und Russland könnte beschließen, die Lieferungen aus strategischen Gründen zu verlangsamen oder sogar einzustellen

Während die europäischen Länder andere Öl- und Kohlequellen erschließen können, hat Erdgas nur wenige Alternativen

Denn die weltweiten Reserven und die vorhandenen Pipelines sind knapp

Sollte Russland die Erdgaslieferungen nach Westeuropa komplett und über einen längeren Zeitraum einstellen, wären laut einer aktuellen Analyse der Wirtschaftsdenkfabrik Bruegel umfassende Maßnahmen erforderlich, um die Haushalte weiter zu heizen und die Industrie am Laufen zu halten

Dazu gehören: Reduzierung des Energiebedarfs, Steigerung der Eigenproduktion, Nutzung von Notreserven, Suche nach alternativen Versorgern, spätere Abschaltung von Atomkraftwerken als geplant und möglicherweise sogar Wiederinbetriebnahme stillgelegter Kohlekraftwerke

Warum die Preise bereits steigen

Angesichts der engen Beziehungen zwischen Russland und Westeuropa wäre ein solches Worst-Case-Szenario jedoch „höchst unwahrscheinlich“, sagte Laurent Ruseckas, Executive Director bei IHS Markit, einem Beratungsunternehmen, das sich auf Gasmärkte in Europa und Asien konzentriert

Denn Russland würde nicht nur eine wichtige Einnahmequelle verlieren, sondern auch Westeuropa deutlich verärgern

Das würde Länder zu extremen Maßnahmen zwingen, um ihre Abhängigkeit von Erdgasimporten ein für alle Mal zu beenden

Einige Beobachter befürchten, dass weitere Länder in den Konflikt hineingezogen werden und Sanktionen noch teurer werden

Putin sagte, Russland werde die Gaslieferungen an die internationalen Märkte nicht kappen

Dennoch zeigt die Situation, wie verwundbar Europa ist – insbesondere nach den Preissteigerungen der letzten Monate

Für diese Preissteigerungen gibt es mehrere Gründe: Erstens erholt sich die Weltwirtschaft nach der Pandemie, weil viele Restriktionen aufgehoben wurden; zweitens ein besonders strenger Winter 2020/2021 in Europa, der die Erdgasreserven erschöpft hat; drittens der steigende LNG-Verbrauch in China und unterdurchschnittliche Erdgasexporte aus Russland

Die Verknappung des Angebots wird von einigen als Strategie Russlands angesehen, um die Preise in die Höhe zu treiben oder die Genehmigung für die Nord Stream 2-Pipeline durch Deutschland zu erzwingen

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Kehrtwende auf dem Weg zu den Klimazielen?

Nun werden Befürchtungen laut, dass die Ereignisse in der Ukraine und die daraus resultierenden Unsicherheiten bei der Energieversorgung die europäischen Staats- und Regierungschefs von den für Mitte des Jahrhunderts geplanten Klimazielen ablenken könnten

Sicherlich werden einige Politiker und öffentliche Stimmen argumentieren, dass die Klimapolitik und der Wechsel zu erneuerbaren Energiequellen für Europas prekäre Energieversorgung verantwortlich sind

Ein Beispiel dafür ist die ungewöhnlich niedrige Windenergieproduktion in Großbritannien in den letzten Monaten – ein Ergebnis der außergewöhnlich schwachen Winde in der Region

Nikos Tsafos vom Zentrum für strategische und internationale Studien widerspricht diesen Ansichten jedoch

Weitere Preisspitzen würden die Europäische Union tendenziell veranlassen, den Übergang zu sauberer Energie deutlich zu beschleunigen

Die EU hat bereits einige der ehrgeizigsten Klimapolitiken der Welt ergriffen und sich verpflichtet, in relativ kurzer Zeit auf eine kohlenstofffreie Stromerzeugung und industrielle Prozesse umzusteigen

Viele dieser Maßnahmen bieten inzwischen auch Schutz vor einer schlechteren Versorgung mit fossilen Energieträgern

Aus dem Erdgas aussteigen – ein langer und schwieriger Weg

Dennoch dürfte die Abkehr vom Erdgas allmählich erfolgen, sagt Anne-Sophie Corbeau, Forscherin am Center on Global Energy Policy der Columbia University

Einige osteuropäische Länder planen noch den Umstieg von Kohle auf Erdgas, was die Nachfrage sogar noch steigern wird

Darüber hinaus spielt Erdgas eine entscheidende Rolle bei der Behebung von Energieengpässen, wenn Solar- und Windenergie nicht ausreichen

Verschiedene Länder prüfen Alternativen, darunter die Produktion von sogenanntem erneuerbarem Erdgas, das aus organischem Material wie Viehdung und Lebensmittelabfällen hergestellt werden kann

Auch eine wachsende Zahl europäischer Unternehmen baut Anlagen zur Herstellung von sauberem Wasserstoff

Das Gas könnte auch zur Energiespeicherung und als Ausgangsstoff für industrielle Prozesse verwendet werden

Es wird jedoch noch lange dauern, bis eine dieser Alternativen in größerem Umfang zum Einsatz kommt

„Eines ist klar: Es gibt keine einfachen Lösungen, um russisches Gas loszuwerden“, sagt Corbeau

(jle)

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Credit Suisse: Aufstieg und Fall einer Ikone Aktualisiert

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PD Credit Suisse: Aufstieg und Fall einer Schweizer Ikone Die Credit Suisse finanzierte die Eisenbahnen, förderte den Schweizer Fussball und galt als beste Bank der Welt

Jetzt jagen Skandale einander, der Aktienkurs ist eingebrochen

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Besonders peinlich ist der Leak für die Credit Suisse: Tausende Konten bei der Schweizer Bank sind der “Süddeutschen Zeitung” zugespielt worden

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Eine kurze Geschichte von Triumph und Niedergang.

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