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Member Groups | Institute Of Infectious Disease and … Aktualisiert

Three multi-investigator groups that operate principally in the TB/HIV space: The South African TB Vaccine Initiative (SATVI), which includes Mark Hatherill (Director), Tom Scriba (Deputy Director) and Elisa Nemes; The Wellcome Centre for Infectious Diseases Research in Africa (CIDRI-Africa) which includes Robert Wilkinson (Director), Graeme Meintjes, Catherine Riou and Anna Coussens

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Drei Multi-Ermittler-Gruppen, die hauptsächlich im TB/HIV-Bereich tätig sind:

Drei außeruniversitäre Forschungseinheiten des South African Medical Research Council:

Zwei SAMRC-Kooperationszentren für TB- oder HIV-Forschung, mit Mitarbeitern in anderen UCT-Abteilungen oder südafrikanischen Institutionen:

Andere Forschungseinrichtungen:

Sechs Forschungslehrstühle, die im Rahmen der South African Research Chairs Initiative (SARChI) der National Research Foundation vergeben werden:

Weitere Forschungsschwerpunkte sind:

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Events at the IDM | Institute Of Infectious Disease and … Update New

Events and seminars hosted and/or organised by the IDM are indexed on the respective IDM calendars. Kindly note certain events may require an R.S.V.P or registration.

See also  Best Choice a 451 545 02 09 New Update

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Vom IDM veranstaltete und/oder organisierte Veranstaltungen und Seminare sind in den jeweiligen IDM-Kalendern verzeichnet

Bitte beachten Sie, dass bestimmte Veranstaltungen möglicherweise eine R.S.V.P

oder Registrierung erfordern

Bei Fragen zur Veranstaltung wenden Sie sich bitte an die in den Veranstaltungsdetails angegebene Kontaktperson.

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中古パソコンのおすすめ品やセール情報を紹介 – 中古PC Hotline! Neueste

中古パソコンの最新情報をお届け。WindowsノートやゲーミングPC、Mac、iPad、リユースPC、Office付きPCなど、お買い得な中古品を多数紹介。秋葉原の …

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Subaru EJ207 Engine – australiancar.reviews New Update

Subaru’s EJ207 engine was a 2.0-litre horizontally-opposed and turbocharged four-cylinder engine. For Australia, the EJ207 was first offered in the Subaru GC Impreza WRX STi in 1999 and subsequently powered the Subaru GD Impreza WRX STi.

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EJ207 blockiert

Kurbelwelle, Pleuel und Kolben

Zylinderkopf und Nockenwellen

Ventile

Ventilsteuerung: GC Impreza WRX STi

Der EJ207-Motor hatte einen Aluminium-Druckgussblock mit 92,0-mm-Bohrungen und einem Hub von 75,0 mm für einen Hubraum von 1994 cm³

Die Gusseisen-Zylinderlaufbuchsen für den EJ207-Motor waren „trocken“, was bedeutet, dass ihre Außenflächen in vollständigem Kontakt mit den Zylinderwänden standen

Für den GC Impreza WRX STi hatte der EJ207 ein Open-Deck-Design, bei dem die Zylinderwände befestigt waren zum Block bei drei und neun Uhr

Für den GD Impreza WRX STi wurde jedoch ein halbgeschlossenes Deckdesign verwendet, das zusätzliche Befestigungspunkte oben und unten an jeder Zylinderlaufbuchse hatte (dh die zwölf und sechs Uhr)

‘Uhrstellungen), damit die Bohrungen weniger verzugsanfällig waren

Es versteht sich, dass der EJ207-Block für den GD Impreza WRX STi auch zusätzliche Kurbelgehäuse-Verstärkungsrippen hatte

Beim EJ207-Motor wurde die Kurbelwelle von fünf Hauptlagern getragen, und wie bei anderen EJ-Phase-II-Motoren war das Kurbelwellen-Axiallager am positioniert Rückseite der Kurbelwelle

Die Pleuel wurden aus geschmiedetem Kohlenstoffstahl gefertigt, während große Endkappen-Passstifte und Stellschrauben verwendet wurden, um die Passgenauigkeit zu verbessern

Sowohl der GC Impreza WRX STi soll Kolben aus geschmiedeter Aluminiumlegierung haben, während der GD Impreza WRX STi sicherlich hatte

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Bei beiden Motoren hatten die Kolben solide Schürzen vom Pantoffeltyp mit einer Molybdänbeschichtung zur Verringerung der Reibung

Jeder Kolben hatte zwei Kompressionsringe und einen Ölabstreifring; Dabei hatte der obere Kolbenring eine Innenfase, während der zweite Kolbenring an der unteren Außenseite einen Schnitt hatte, um den Ölverbrauch zu reduzieren

Um eine Störung der Ventile zu vermeiden, wurde der Kolbenboden vertieft

Das Kurbelgehäuse des EJ207 hatte Öldüsen, die Öl auf die Unterseite der Kolben spritzten, um die Schmierung der Zylinderwände und die Kolbenkühlung zu unterstützen

Der EJ207-Motor hatte einen Zylinderkopf aus Aluminiumdruckguss montiert auf einer Kopfdichtung, die aus drei Lagen Edelstahlblech bestand

Der EJ207-Motor hatte pro Zylinderbank doppelte obenliegende Nockenwellen (DOHC), die von einem Zahnriemen angetrieben wurden, der ein Austauschintervall von 100.000 Kilometern hatte

Jede Nockenwelle wurde an ihren drei Zapfen getragen, von drei Nockenwellenkappen in Position gehalten und hatte einen Flansch, der in die entsprechende Nut im Zylinderkopf passte, um Schubkräfte aufzunehmen

Um die Verschleißfestigkeit und die Abriebfestigkeit zu erhöhen, wurden die Nockennasen einer „Kälte“-Behandlung unterzogen

Beim GD Impreza WRX STi hatte jede Einlassnockenwelle an ihrem hinteren Ende Zähne für den Positionssensor der variablen Ventilsteuerung

Der EJ207-Motor hatte vier Ventile pro Zylinder – zwei Einlass- und zwei Auslassventile in einer Querstromventilkonfiguration – die betätigt wurden durch plättchenlose Ventilstößel

Die Einlassventile hatten hohle Schäfte, um Masse und Trägheit zu reduzieren, während die Auslassventilschäfte mit Natrium gefüllt waren

Bei hohen Temperaturen würde sich das Natrium verflüssigen und seine Bewegung innerhalb des Schafts würde effektiv Wärme vom Ventilkopf auf den Ventilschaft übertragen, was zu einer schnelleren Kühlung des Ventilkopfs beiträgt

Beim GC Impreza WRX STi betrug die Einlassdauer 242 Grad, Auslass Die Dauer betrug 248 Grad und die Ventilüberlappung 19 Grad (siehe Tabelle unten).

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Subaru EZ30D Engine – australiancar.reviews New

Subaru’s EZ30D was a 3.0-litre horizontally-opposed (or ‘boxer’) six-cylinder petrol engine. For Australia, the EZ30D engine was solely available on the Subaru BH Outback from 2000-03.

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EZ30-Block

Einlass Bei schweren Lasten unter 3600 U / min blieb das Ventil geschlossen, um separate Einlasskanäle zu erzeugen, die Einlassluftgeschwindigkeit zu erhöhen und einen Staueffekt für mehr Leistung zu erzeugen

und,

Bei schwerer Last und hohen Motordrehzahlen (dh über 3600 U / min) öffnete sich das Ventil, um den Luftstromwiderstand zu verringern – dies erzeugte einen “Spüleffekt”, der es jedem Zylinder ermöglichte, Hochdruckwellen der Ansaugluft zu empfangen, wenn sie von der gegenüberliegenden Seite abprallten des Verteilers

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Zylinderkopf und Nockenwellen

Ventilsteuerung

Der EZ30D-Motor hatte einen Zylinderblock aus Aluminium-Druckguss mit 89,2-mm-Bohrungen und einem Hub von 80,0 mm für einen Hubraum von 2999 ccm

Innerhalb der Bohrungen hatte der EZ30D-Motor Monoblock-Zylinderlaufbuchsen aus Gusseisen

Im Vergleich zum 2,5-Liter-Vierzylindermotor EJ251 war der EZ30D 20 mm länger und 40 kg schwerer

Beim EZ30D-Motor waren die Wassermäntel für die rechte und die linke Hälfte des Blocks unabhängig

Die Blockhälften wurden mit 19 Schrauben (alle auf der rechten Seite des Motors angeordnet) miteinander verschraubt, während der Zylinderblock und das Getriebegehäuse mit 11 Schrauben befestigt waren

Die Kurbelwelle für den EZ30D-Motor wurde von sieben Hauptlagern getragen

Der EZ30D-Motor hatte gerade Einlassöffnungen zur Förderung der Luft / Kraftstoff-Mischung und ein variables Einlasssystem (VIS)

Der VIS verwendete ein Einlasssteuerventil und funktionierte wie folgt: Beim EZ30D-Motor bestanden der Ansaugkrümmer, die Kettenabdeckung und die Nockenwellenabdeckung aus Aluminiumguss

Der EZ30D-Motor hatte einen Aluminiumzylinderkopf mit kettengetriebenen doppelten obenliegenden Nockenwellen (DOHC)

pro Zylinderbank

Die Nockenwellen bestanden aus Kohlenstoffstahlrohren und hatten gesinterte Metallnocken

Während des Baus wurden die Lappen mit einer Sintermetallpaste an den Stahlrohren befestigt; Die Nockenwellen wurden dann gebacken, bis die Paste ausgehärtet war

Beim EZ30D-Motor wurden die Nocken der Nockenwellen um 1 mm versetzt, um die Nockenwellenschaufel und die Unterlegscheibe zu drehen, um den Verschleiß zu reduzieren

Der EZ30D-Motor hatte zwei Steuerketten – die linke Steuerkette hatte 148 Glieder und die rechte Steuerkette hatte 134 Glieder

Die Steuerketten wurden mit Öl aus einer Düse am Gehäuse des Überdruckventils der Ölpumpe besprüht und mussten nicht gewartet werden, da der Öldruck und die Federspannung die Kettenspannung aufrechterhielten

Gemäß der folgenden Tabelle hat der EZ30D-Motor eine Einlassdauer von 240 Grad, Auslass Dauer von 232 Grad und Ventilüberschneidung von 5 Grad.

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